ＪＲ東日本

※訪問は2026年７月15日

弘前の隣駅

青い森鉄道の各駅を訪問して青森に泊まった翌日、朝から津軽線の各駅を訪問した後に、本日の宿泊地である弘前に向かう。その途中で降り立ったのが撫牛子駅。青森側から見ると弘前のひとつ手前で、奥羽本線はここから弘前市に入る

そして一目瞭然だが、難読駅。しかも「超」が付くレベルである

昔の難読駅と現在の難読駅

当ブログでも難読駅はかなりの数を紹介してきたが、昔と今ではかなり異なる。現在は難読駅クイズを出されてもスマホが手元にあれば、解答はすぐに出る。漢字そのものが難しく、どうやって入力すればいいのか分からない場合は苦戦するかもしれないが、便利な難読駅サイトなどもあるし、所属路線さえ分かれば、もう答えにたどり着いたも同然だ

ネットもないような昔は違う。ご存じのように時刻表にはズラリと駅名が並んでいるが、読みは書かれていない。極端に言うと現地に出向くしか確認する方法はないのである。今も同じ感覚を味わえるのは路線バスだ。地方でなくとも整理券方式のバスに乗ってぼんやり先頭の料金案内をぼんやりと眺めていると「これなんて読むの？」と思うことがしばしば。次の停留所を告げるアナウンスと前方の停留所案内を見て「今なんて言ったっけ？」と反応してしまうこともある

ただそんな時代でも難読駅を知る方法がひとつあった。難読駅やクイズの書籍を読むことだ。「ほうほう、なるほど」と楽しんだものだ。もっともこの方法には、当該書籍でその駅が選ばれなければならない。そんな状況で複数の書籍から「ドラフト指名」された駅が別の意味での有名駅となるわけだが、ここ撫牛子駅は、何度も指名を受けている「難読ゆえに有名な駅」のひとつである

構造は２面２線と標準的なもの。背景で分かるように駅の近くには住宅が並ぶ。弘前の隣駅なので当然といえば当然だ

簡易的なコンクリート駅舎

当駅は1935年（昭和10）の開業。明治期に青森～弘前が開業している奥羽本線では新しい駅となる。当時は和徳村に所在した。和徳村は1955年に弘前市に編入されているが、それまでは和徳村唯一の駅だった。駅名が和徳とならなかったのは、同時期に和徳駅が開業したからだ。和徳駅は撫牛子～弘前の間に設けられた駅で、今も地名は残っているが、1940年に廃駅となった。わずか５年で廃駅となってしまったのは、戦時体制ということや、和徳駅と弘前駅があまりにも近かったからだろう

撫牛子駅から弘前駅への徒歩ルートの途中に和徳駅があったであろう場所を入れてみたが確かに近い。そんな事情で撫牛子駅が残ったと想像

跨線橋を渡って駅舎へと向かうと駅舎を経由せずとも出入りできる構造になっていることが分かる。つまりは無人駅

簡易的なコンクリート駅舎。国鉄時代からすでに現在の姿になっていたようだ。駅名板に記された文字が平凡なものだったら、それほど関心を集めない駅かもしれない

駅前は住宅街で新しい家が並ぶ

さて肝心の地名の由来だが、判明していないのが実情と、なかなか現代では珍しいことになっている。牛を撫でる民間信仰があり、津軽方言がによくある「っ子」がくっついて「撫で牛っ子」が転訛したとか、アイヌ語で川岸に近い「ナイジョウシ」に基づくなど、さまざまな説があるという

こちらは駅舎内の様子。ＩＣ乗車もできる区間にあり、弘前のお隣と訪問難易度はそれほど高くはないので、ぜひ訪れてほしい難読駅である

もっとも私が最も驚いたのは

こちらの張り紙だったけど

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※訪問は2026年７月14日

ビッシリの住宅街の合間に置かれた駅

鮫駅方面にひとつ戻って白銀駅に到着。写真で分かるように棒状ホームのみの駅

列車が去った後の姿を見ると分かりやすい。ホームの向かい側まで住宅でビッシリだ

昭和初期からの駅

小さいホームには待合所そして

厳重にガードされた自動券売機があるのみ。ＪＲ東日本の駅に来てＪＲ西日本との違いを感じるのは券売機の扱いで、小さめの駅に設置してある券売機については、ＪＲ東日本の駅は仮に駅員さんがいる時間帯がある駅でも、夕方から早朝までの無人時間帯はシャッターが下ろされてしまうことが多い。券売機荒らしの対策だろうが、ＪＲ西日本の駅はそのままとなっていることがほとんどのように感じる。１万円札が使えるかどうかで券売機に入るお金の量も異なるのだろうが、ここまで厳重なものはＪＲ西日本では、あまり見かけない

駅を出てふりむくと、すぐにスロープで自動車侵入防止の車止めがある

そして短い坂を昇ると

道路があって、小さく白銀駅の案内板がある。左下に見えるのが駅。知らずに道路を行くとこの案内板がなければ素通りしそうだ。そしてホームがある側もビッシリ住宅街である

白銀駅は1934年（昭和９）の開業。八戸線は明治期に八戸（当時は尻内）～本八戸（当時は八戸）が開業してスタート。大正期に種市までが開業、昭和に入った1930年に久慈までが全通した。だから路線内では後から設置された駅ということになる。駅の構造上、過去に貨物に使用されたことはない

戦時中の1944年には不要不急駅として休止されている。復活したのは、戦後７年が経過した1952年のことだ。住宅街にあるため、１日の利用者は1500人ほどある。券売機が設置されているのもそのためだろう

千戸以上が焼失する大火

白銀という地名は江戸時代からのもので、「白金」と表記されたこともあった。白銀浜があり、明治時代は寒村の風情だったという。現在の住宅街からは想像もできない。駅が設置されたことで宅地化が進んだが、1961年に一帯は大火事に見舞われる。放火に起因するものだったが、折からの強風で火の手はあっという間に広がり、千戸以上が焼失した。「白銀大火」と名付けられた戦後最大級の火事となった。その後の復興事業で街づくりが進んだものが現在の姿になっているという

近くの踏切から駅の全景を眺めて八戸線と別れを告げる

三沢駅で待望の味に出会う

八戸駅へと戻り、青い森鉄道の旅を再開

三沢駅で下車。昨年、一昨年も下車した三沢駅だが、今回だけは明確に目的があった

三沢駅の駅ビルに入る「とうてつ駅そば」である

とうてつとは十和田観光電鉄のこと。三沢駅と十和田市駅を結んでいた路線で、2012年に廃線となったが、会社はバス会社として残っている。私の青い森鉄道の駅紹介でもたびたび登場している

十和田観光電鉄が運行していた旧三沢駅時代から半世紀にわたって親しまれてきた駅そばを復活させたのが当店。昨年も一昨年も当然ここを通ったが、お腹がいっぱいだったり移動の時間があったりで食べられなかった。つまりは３年目の悲願である。ここは当初から計画にあった。陸奥湊駅の朝市を逃したことをかなり後悔したが、仮に朝市に行っていても「そばぐらいなら」と食べていただろう

スペシャルそばをいただいて大変満足。次の駅へと向かおう

※訪問は2026年７月14日

ここは鮫より八戸寄り

種差海岸駅を発って陸奥湊駅で下車。ここは鮫駅より八戸駅寄りにある。つまり本数の多い（１時間に１本程度）場所に入っており、何かトラブルに見舞われても何とかなる。付近のバスもそれなりにあって、本八戸駅付近の八戸中心部まで行けば、八戸駅まではバスが頻発している。八戸中心部と八戸駅を結ぶバスはＪＲよりも圧倒的に本数が多く、１時間に４本という頻度で運行されているはず。ただバスだと別料金になってしまうので、あくまでも非常用の場合である

駅名は文字通り

陸奥湊駅は1926年（大正15）の開業。前記事の種差海岸駅を紹介した際、1924年に種市までが開業し、その際に設置されたと記したが、陸奥湊駅は後から設置された駅だ。開業年の12月に年号が昭和に変わるので、大正ギリギリに設置されたことになる。100歳を迎えた駅ということになる

駅名はまさに文字通り

地図を拡大していただけると分かるが、歩いてすぐの所が八戸港である。駅と港の間には大きな街が形成され、踏め区からの港町であることが分かる

かつては貨物列車でもにぎわう

改札付近にガラス張りの待合室を持つ橋上駅舎は近代的なもの

ただし無人駅。窓口の跡だけが残る。少し前まではみどりの窓口も備えた有人駅だった。５年前に無人化されている

島式ホームのさらに隣には側線が残る。港町でもあるが、セメント工場への専用線があり、貨物取り扱いの駅でもあった。国鉄末期に廃止されている

駅舎は真新しさを感じるもの。2016年にリニューアルされたばかり。当時ＪＲグループでは「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」を行っていて、その際に様変わりした。ただわずかその５年後に無人化されるとは、時の流れは早い

出会った石像

駅を降りたところで出会ったのが

「イサバのカッチャ」？？？

何のことかさっぱり分からない。基本的に事前調べをせず（時刻表は調べる）駅で降りるのが私の駅訪問のやり方だが、これは一体何なのだろう

慌ててスマホで検索すると、もともとは「五十集」（いさば）と書いて魚を取り扱う人のことを指したそうだが、今は朝市で働くご婦人たちのことを指す言葉になったらしい。「カッチャ」とは方言で「お母さん」。つまり背後に見える朝市で元気に働くお母さんのこと

私以外の人も撮影していたので撮影スポットなのだろう

ただ、いろいろ残念なことに駅を降りたところにある朝市には行けずじまい

こちらは駅前の周辺案内図で、当駅付近には駅前と港に２つの朝市があり、港の朝市は日曜のみだが、駅前の朝市は日曜日をのぞく毎日開催されている。八戸の台所と呼ばれるゆえんである

しかし、この日の私はもともとが岩手県との県境にある目時駅を訪問するのが第１のミッションで、当初八戸線は予定に入ったいなかった。そんな流れもあり、ホテルでモリモリと朝食を食べ、さらに八戸駅で乗り換え時間があったため、カフェでさらにモーニングまで食べてしまった。つまりはお腹いっぱいだったのだ。そもそも時間はすでにお昼前で、朝というより深夜の３時に営業を開始している朝市の時間は終わろうとしている

こちらは八戸線仕様の駅名標

朝市では市場で魚介類を買い、ご飯とみそ汁だけを買って食べる「勝手定食」が名物だという。実に食欲をそそる話である。駅について調べないのだから、朝市も勝手定食も知るよしがない。列車は１時間に１本あるのだから、食べる余裕はいくらでもあった

下調べをせずにフラリ降り立つ旅の良さは十分に感じているが、遠路はるばる行くのだから、その土地でしか食べられないものについては、事前に優先的に調べておいても良いのではないか、とこの時ばかりは、痛切に感じた

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※訪問は2025年７月８日

予定をずらして下車

時系列的には逆戻りとなる。北海道＆東日本パスでの旅の初日のこと。話の流れがおかしくなりそうなので、あえて最後にもってきた。朝の６時前に東京は上野を発って東北本線を乗り継ぎ、15時過ぎに到着したのが

石越駅。福島県を出てずっと宮城県を走ってきた東北本線はここで宮城県とお別れ。隣駅の油島から岩手県に入る－と思ったら、３駅ほど行くと再び宮城県へとお帰りして、また岩手県に戻るという変わった道程をたどる

ホームのイラストがすべて

ホームら降り立つと周辺案内のイラストがある

石越駅からもうひとつの線路が伸びているが、よく見ると

細倉マインパークへと向かう鉄道路線が半端に消されている。また「交通のご案内」の石越駅からの部分は、さらに消されている。それでも目を凝らせば見えるあたりが、なんとも言えない雰囲気を醸し出している

これは石越駅から出ていたくりはら田園鉄道のなごりである。当駅で降りた理由のすべてと言っても過言ではない

細倉マインパークとは、昭和の終わりに閉山となった細倉鉱山の跡地を利用した観光施設。くりはら田園鉄道は、元は栗原電鉄といって（さらにその前は栗原鉄道）、鉱山と石越駅を結ぶ私鉄で戦後に石炭の需要が上がると大いににぎわい、電化まで行った。だがエネルギーとしての石炭が衰退すると同時に鉄道としての収益も下がり、昭和末期に鉱山が閉山して貨物輸送がなくなると、運行が厳しくなり、三セクのくりはら田園鉄道へと転換したものの、2007年に廃線となった

現在の駅舎は

こちらが現在の駅舎。石越駅は1890年（明治23）の開業。さすが東北本線とあって歴史は古い。くりはら田園鉄道の石越駅も1921年（大正10）と、こちらも長い歴史を持っていた

かなり新しいものに見えるが、その通りでくりはら田園鉄道の廃線後の2011年に新築されたものだ。それまでは古風な木造駅舎だった

ＪＲの駅舎の向かい、徒歩10歩ほどの場所にくりはら田園鉄道の石越駅があった。ただしそこには

記念の石碑が残るのみ。駅ホームにあったイラストに描かれている丸味を帯びた特徴的な駅舎だったが、廃線後に解体されている

さらに言うと

新駅舎はみどりの窓口も備えた駅だったが、２年前に無人化され、現在は券売機があるのみ

駅には貨物線の痕跡がくっきり残る

駅舎の外の旧くりはら田園鉄道駅の方から見ると分かりやすいが、両路線の線路は貨物用につながっていた。もともとは、いわゆるナローゲージの線路幅だったが、貨物の積み替えの手間を省くため、同じ線路幅とするほど貨物輸送でにぎわったのだ

駅前には、かつてターミナル駅だったころの最盛期のにぎわいの雰囲気がかすかに残る。ただ歴史を知らずに当駅で降り立つと、何も感じずにスルーしてしまうかもしれない

あくまで私の推測だが、駅のホームのイラストは、あえてくりはら田園鉄道の痕跡を完全に消し去らないようにしているのだろう。よく見ると、そもそも鉄道会社名は栗原電鉄となっている。くりはら田園鉄道という路線名となったのは1995年なので、30年以上前のイラストということになる。この地図を眺めるだけでも価値はある

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※訪問は2025年７月12日

旅も大詰め

野辺地駅を離れたのはお昼前。今日は三沢空港から帰路につく。夕方の飛行機なので、まだ時間は少しある。しかも青森空港ではなく三沢空港なので、青森駅近くにいる必要はない。ただし飛行機には絶対に遅れてはならないので、突然の交通トラブルに備えて三沢を視野に入れた場所に滞在することにする。地方において飛行機もしくは新幹線は夕方だから時間はたっぷりある、好天にも恵まれたと、特急で１時間とか２時間の場所にいて大ピンチに陥った過去が何度かある。ということで

八戸駅から緑色のラインつまりＪＲに乗車することにする

八戸線を走るＥ132がすでにスタンバイ。接続は図られている

列車本数の多い区間を

八戸線は過去に１度紹介している

ＪＲ東日本のすべての列車が３日間乗り放題という大サービスきっぷで旅をした2022年10月のことだ。この時は仙台から北上してＢＲＴそして久慈からの八戸線で本八戸駅で下車して宿泊した。ＢＲＴ、八戸線も同業者だらけで押すな押すなの大盛況だったことを鮮明に覚えている

今回下車したのは

１度聞いたら忘れられない駅名の鮫である

なぜ鮫駅で下車したのかというと理由は簡単で

これが鮫駅の時刻表だが、八戸線は当駅を境に本数が大きく変わる。八戸から鮫までは１時間に１本以上の列車が確保されているが、鮫から先は２、３時間に１本しかない。鮫折り返しの本数がいかに多いかがお分かりいただけるかと思うが、鮫であれば八戸までの折り返しも数が多い。保険として本八戸の街中からは三沢空港行きのバスも出ている

そして

鮫駅は素敵な木造駅舎である。駅周辺は大きな町で昼食も摂れる

特徴ある町名の由来は

鮫駅は1924年（大正13）の開業と100年以上の歴史を持つ。八戸線の歴史については前掲の本八戸駅の記事でも書いているので、よろしければ参照していただきたいが、駅舎は火事に遭ったりしながらも1939年（昭和14）からの駅舎が今も健在だ

みどりの窓口もある。当駅から東側も青森県は続くが、現状では有人駅はここが最後

こちらも有名なモニュメント。鮫駅なのでサメである

駅の住所は八戸市鮫町。駅の開業時は鮫村だった。鮫という地名の由来については「沢」がなまってサメになったという説が有力のようだが、かつてサメが多く捕られた漁場だったという説もあるらしい

駅前には、かつて八戸線を走っていた蒸気機関車の動輪がある。駅の50周年を記念して飾られたもので、展示されてから半世紀。展示だけで50年もの歴史があるのだから、展示品だけで随分な遺産である

また当駅はウミネコで知られる蕪島の最寄りでもあり、観光客でもにぎわう。訪問時も多くのインバウンズが下車していた

最後にオオボケ

昼食も無事に食べ、美しい海を見ながら帰途につく

ホームは２面３線。折り返し列車が多いので、常に列車がいる印象だ。国鉄末期まで貨物の取り扱いがあったので、構内は広い

八戸駅から三沢駅を目指したが、ここでとんでもないオオポケをやらかす

もう１駅ぐらい何とかなるだろうと降りたのが、何と

なんのことない、３日前に訪れた駅で再び降りていたのだ。昨年ならいざ知らず、わずか３日前である。写真を見ると、駅の隅々まで入念に撮影している。当時は「ここに来たな」とも思わず、ホイホイと写真を撮っていたのだ

三沢駅から市内中心部を経て空港に向かうバスに乗り込み

三沢空港から無事帰宅となったが、中２日で同じ駅で降りていたことに気づいたのは随分経って日々の駅紹介をした時。自分自身に対してかなり落ち込んだ

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※訪問は2025年７月10日

津軽線の訪問から弘前を越え誰も下車しない駅へ

この日は朝から津軽線の訪問を行っていた。今年も含め２回に分けて津軽線の廃止予定駅を巡り、それについてはすでにリポート済みだが、この時はどうしても行きたい駅があり、青森から奥羽本線を弘前へと向かい、弘前駅を通過。降り立ったのは

津軽湯の沢駅である

まずこの時の状況から説明すると到着時間は15時13分。列車内には帰宅の高校生もかなり乗っていて２両編成の列車内は立ち客もいるほどの乗客数だったが、誰１人として降りない。私だけ。それなりに乗客はいるのに降りたのは私１人というシチュエーションは、全国各地で体験しているが、幹線の電化区間では体験数がグンと減る。逆に言うと、オタ的には訪れなければならない駅ということになる

周囲には何も見えず

駅は高台にあり、降りていくと駅舎がある

誰も降りなかった駅は立派な駅舎を備える。駅舎内にもホームにも待合室がある

駅名板は風雪にさらされ、かなり薄くなっている。ベニヤ板が目立つが、これはおそらくお手洗いを塞ぐためのものだろう

そして駅前はこのような感じ

道路が１本続いていくのみ。この道路を通っていくと国道７号に出る

まず駅についての情報はというと、開業は1949年（昭和24）。奥羽本線は1905年と明治38年の全通なので、駅としては新しいものとなる

ただ駅に残る財産票を見ると

昭和45年（1970年）と新しい。ここに当駅の秘密がある。駅舎は建て直されたものではなく移転したものだ

地図を拡大していただくと分かるが、当駅は青森県側から来ると最後の駅で、お隣の陣馬駅は秋田県。つまりは県境越えで、現在の地図では、この間は真っ直ぐに線路が伸びているが、元々は違った。国道７号はいかにも県境らしく、クネクネと峠を越えているが、かつての奥羽本線も国道に沿って敷設されていた。急カーブやトンネルで勾配を越えるもので、運行面の難所でもあった。それを解消すべく陣場～津軽湯の沢の間に新たにトンネルが通された。その際、駅も移転した。国道沿いにあった駅がやって来たのが現在の場所

湯の沢とは、いかにも温泉が近くにありそうだが、実情はやや異なっていた。湯の沢とは旧駅のさらに秋田寄りにある川（沢）の名前で、さらに奥に行くと湯の沢温泉はあったものの、場所はさらに県境の山深い場所。温泉までは現代の感覚では徒歩という距離ではなく、駅の開業時は温泉と川の名前の両方をとって駅名をつけたと思われる

そのような事情から周囲が閑散とした新たな駅も、当初から利用者は少なく間もなく無人化。2018年からは冬季通過駅となった。12月１日から３月31日まではすべての列車が通過するばかりか、現在も一部の普通は通過する

ちょっとした驚き

それでも時刻表を見ると

駅が営業している夏季はそこそこの本数があり、訪問難易度はそれほど高くはない。私は15時13分でやって来て、30分後の15時46分で弘前に戻った

駅の跨線橋にあった数字は最初は何のことかと思ったが、財産票を兼ねたもののようだ

福島からの距離も記されている

ホームの端から見えるものは旧線跡だろうか

ホームの待合室もきれいに清掃されている

そのように30分を過ごしていると、ちょっと驚いたことがあった

ホームから駅舎を眺めていると、徒歩でやって来る人の姿が。当然だが、間もなくホームで一緒になった。どう見ても同業者（鉄道ファン）ではない。同業者の間では、当駅は有力な廃駅候補となっているようだが、利用者がいるんだ、と思うとちょっとうれしくなった

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