北海道フリーパス

※訪問は2024年５月25日

予想外の駅周辺に時間はたちまち

川端駅の列車別時刻表。「普通列車時刻表」とあるが、石勝線内を走る普通は１日にたったこれだけ。新夕張以遠は特急しか走らない。前記事でも触れたが、路線内で普通のみが停車するのは川端駅のみである。私は千歳発11時35分に乗って12時20分に川端着。13時28分で千歳方面へと戻る。これを逃すと18時58分。この日は17時40分の飛行機で帰る予定なので、間に合うとか間に合わないとかのレベルを超越している。ちなみに川端駅付近にバス路線はない。とにかく13時28分がマストである

そこまでが私が事前に得た予備知識。そんな駅前の光景は

こんな言い方をすると地元の皆さんに誠に失礼だが、かなり開けた集落がある。左手のガソリンスタンドは営業中で右手の建物は休みだったが、お弁当屋さん。車の交通量は多い。１時間あるので、とにかくミニ散策。と大通りまで出てみると

立派な商店がある。到着時間に備えコンビニでパンやドリンクを買い込んでやって来たのだが、その必要はなかったようだ。さらにその隣には

営業中のレストランも。これもまた地元の皆さんに失礼な話だが、いろいろ面食らいながら迷わず入店

ハンバーグ定食。ソースが美味しかった。この時期に北海道で定食を注文するとかなりの確率で添えられるアスパラが良いアクセントだった

ということで時間つぶしも何も30分ほどを消化。駅そのものはほとんど何も見ていないので、慌てて戻る

駅の歴史は明治期より

駅に戻る。現在は石勝線の駅だが、元々は追分から夕張を結んでいた夕張線の途中駅だった。私鉄としてスタートした夕張線の開業は1892年（明治25）と、かなり古い。日本で初めて鉄道が走ってから、わずか20年後。川端駅はその２年後の1894年に途中駅として設置された。路線の役割的にもちろん貨物輸送ず主体。木材運搬の駅として活躍した。つまり新夕張～新得の短絡線としての石勝線とは歴史も性格も異なる

新得までの石勝線開通（1981年）により石勝線に組み込まれ、新夕張～夕張は支線扱いとなったが、それでも夕張直通の列車があったため、今よりも停車本数はあった。いわゆる「攻めの廃線」で夕張支線が廃線となる約１年前の2018年２月の時刻表を見ると当駅には上り（千歳方面）６本、下り４本の停車があった。2019年の支線廃線で現在のダイヤとなり、今年３月には川端駅と並ぶ普通のみの停車だった滝ノ上駅が廃止。さらに前の2016年には東追分駅が廃止となっているため（同時期に滝ノ上～新夕張の十三里駅も廃止となっている）

駅名標はつぎはぎの隣駅表示となっている。駅ナンバリングも前述の駅については欠番である

食後のコーヒーでもといきたいところだが、意外と時間がなくなった。駅の敷地内についても見ていくことにする

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※訪問は2024年５月25日

複線電化区間の２面４線高架駅で待つ単行キハ150

時刻は11時過ぎ

千歳駅の改札に私はいた。千歳駅といえば、千歳線の名称にもなった主要駅のひとつで、ＪＲ北海道のドル箱である快速エアポートをはじめ、新千歳空港には行かず苫小牧に向かう電車の始発着駅としても多くの電車が行き交う

時刻表もビッシリ書き込まれているが、右端の追分方面については随分と寂しい。またよく見ると、１日６本の列車があるが、うち４本は追分行きで、追分より先に向かう新夕張行きは２本しかない。最初の写真で分かる通り、その２本のうちの１本、11時35分発の新夕張行きに乗車する

ＪＲ北海道ならではのキハ150が既に待っていた。待っていたというよりも、約１時間前に追分からやって来た列車が折り返しを待っていたのだろう。いずれにせよ複線電化区間の高架駅で単行気動車は目立つ。ちなみに停車位置は随分と札幌寄りだが、エスカレーターに最も近い場所が選ばれているようだ

予想より多い利用者

これから目指すのは追分のひとつ先にある川端。千歳の隣駅である南千歳から分岐した石勝線は、追分での室蘭本線との交差を経て新得から帯広を目指す。札幌から帯広への短絡線として敷設された石勝線（新夕張までは事情が異なるが次回の記事で）は、山深い所を通るのと廃駅のため、約130キロにも及ぶ路線ながら、単独駅は川端、新夕張、占冠、トマムの４駅しかない。そしてここからは有名だが新夕張～新得は特急しか走らないため、乗車券のみの利用が可能。また川端以外は追分を含め特急停車駅となっているため、普通のみ停車の駅は川端しかない。つまり千歳から川端に行く手段は１日２本の普通のみ

今回は、その川端駅を訪問する。ただしダイヤ上、現地で１時間ほどの滞在時間があり、時間帯も昼間ということで事前の予習はなしで訪れることにした。滞在15分しかない日豊本線の宗太郎駅とは、このあたりの事情が異なる

列車は定刻通り出発。その時点で12人の乗車があった。意外と多い。さらに南千歳で６人が加わる。この日は土曜日。見渡した感じでは同業者（鉄道ファン）もそれほどいないようには見える。いずれにせよ親子連れ２組を含む18人とは私の予想をはるかに上回る利用者だ

しかし非電化区間の最初の駅である追分で、このうち13人が下車。大量の下車に驚いた。この時間帯は室蘭本線との接続が上下ともないはずなのに何故？と思ったが、この日は土曜日。車内の親子会話を聞いていると「あびらＤ51ステーション」を目指す人々が多かったようだ

そしてようやく目的地の川端に到着。到着といっても南千歳～追分は約７キロ、追分～川端は約10キロもある上、途中の信号場での長い停車を含めると45分もの時間が経過していた

支度して降りようとすると川端駅では残った乗客５人のうち３人が下車。てっきり私だけだと思っていたが、ちょっと違って面食らう。しかも同業者なし。つまり新夕張まで行く人は２人しかいなかったということだ

川端駅の時刻表。１日２・５往復となかなか見事。北海道の駅では最も停車列車が少ない

コンクリート駅舎は国鉄末期のものとされる。その頃にはすでに無人化されていたはず

駅舎内は広いが椅子が隅っこに４人分と控えめである。それだけに私以外に２人の下車があったことにちょっと驚いたのだが、駅前はというと

あれ？意外と規模の大きな集落だ

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旅の質量で異なるが

12月10日から青春18きっぷの利用期間が始まります。私のような駅巡り中心でローカル線の比重が高い者にとっても、乗り潰しがメインの人でも重宝なきっぷですが、これが北海道となると多少事情が異なります。とにかく北海道は広い上、エリアによっては普通列車の運行が極めて少なく、特急に乗車せざるを得ない区間があるからです。その反面、普通しか走っていない区間もあり、その意味では廃線を控えた根室本線の富良野～新得間は、旭川～富良野の富良野線も、滝川～富良野の根室本線も青春18きっぷにはピッタリかもしれません

その一方でＪＲ北海道では７日間、道内の在来線特急に加え、一部のＪＲバスも乗り放題（指定席は６回まで）という北海道フリーパスを発売しています

料金は写真で分かるように青春18きっぷが１万2050円で北海道フリーパスが２万7430円と約２倍。前者は利用期間が決まっているのに対し、後者は通年発売です。ただ年末年始とＧＷ、お盆の期間は利用できません

大きく異なるのは青春18きっぷが期間内であれば、任意の５日間を選べるのに対し、北海道フリーパスは最初の利用日から７日間という縛りがあること。つまり北海道フリーパスを利用するのなら、まとまった休み、最低でも４～５日は道内に滞在しないと慌ただしいだけになってしまうどころか、元をとれなくなってしまいます。つまり旅の質と量によって利用法も変わってくるのですが、８月31日から９月５日までの６日間という青春18きっぷ期間に北海道を訪れ、北海道フリーパスを使用したので、料金を比較してみることにしました

ただ、これはあくまで宗谷本線の不通というアクシデントも含めた結果から導き出したものであることをご了承ください

実際の行程

まずは実際の行程ですが

８月31日

旭川空港に到着後、旭川駅で北海道フリーパスを購入して

宗谷本線をウロウロ→士別から特急で稚内へ→稚内から抜海へ行き、抜海泊

９月１日

大雨で宗谷本線不通につき、稚内から長距離バスで札幌へ→特急で札幌～旭川、旭川泊

９月２日

旭川～富良野→富良野～落合をウロウロ→富良野～滝川、滝川泊

９月３日

滝川～茂尻をウロウロ→滝川～札幌をウロウロ、札幌泊

９月４日

札幌～長万部（特急ニセコ）→長万部～昆布、昆布泊

９月５日

蘭越～新千歳空港をウロウロ→飛行機で帰阪

となりました

５月にも北海道フリーパスを利用していて、この時は

かなり特急に乗車したこともあって大幅に元をとっていますが、今回は特急に乗車したのは、わずか３回のみ。その意味でも比較しやすいものとなったかと思います

６日のうち１日は18きっぷを使用せず

実際の旅は６日間で18きっぷは５日分しか利用できませんが、冒頭で宗谷本線の不通があったと記した通り、うち１日は18きっぷの登板はなく終わります。その面でも、あくまで結果から逆算したものとなりますが、まず特急課金をしたとして利用した料金は以下の通り

士別～稚内　乗車券4840円＋特急券2420円＝7260円

札幌～旭川　乗車券2860円＋特急券1830円＝4690円

札幌～長万部　乗車券3630円＋特急券2730円＝6360円

特急ニセコは全席指定席なので指定席、他は自由席ですが、この３列車を合わせると１万8310円で18きっぷの１万2050円を合わせると３万360円。北海道フリーパスに軍配が上がりますが、特急ニセコについては、前日にダメ元で滝川駅の窓口に行ったら、たまたま空席があっただけで、そうでなければ小樽から函館本線の山線をトコトコ走っていたことになるので、だとすると、この6360円がなくなって２万4000円。他の２つの特急は絶対に乗らなければならないものですが、それでも18きっぷの方がお安い

今回の旅は最終日にもアクシデントがあり、山線で小樽までたどり着いた時に千歳線のダイヤが大幅に乱れていることを知りました。朝から好天で天候のことなど全く気にかけないでいたのですが、朝に千歳付近で大雨があり、一時千歳線や室蘭本線がストップしていたとのこと。時間はたっぷりあったのですが、飛行機に乗れないのだけはマズいと、とにかく慌てて千歳方面へと向かい、楽勝だろうと思っていた小樽～札幌のいくつかの駅は素通りすることになりました

さすが北海道の大動脈路線とあって千歳に着くころには通常ダイヤに戻っていましたが、今回の旅では特急に乗車した回数が少なかったので、長万部に出て室蘭本線の特急で千歳に向かおうなんて邪心を出したら危険なところでした

北海道フリーパスと普通料金を支払った場合の比較については、特急わずか３回の利用でしたが、こちらは行ったり来たりを多数繰り返したため、もちろんプラス収支となっています

気になる今後

北海道の旅というのは、天候によるアクシデントがつきもので、特に寒い時期はその可能性も高くなります。私のように自分のいる場所は何ともなくても離れた場所は全く違う天候となっていることも多い。18きっぷのみの北海道の旅は危険度が増すというのが私の基本的な考えですが、思わぬ出費が生じることもある、という前提できっぷの使い分けをしていただければと思います

さて先日、ＪＲ北海道から発表があり、来春から室蘭本線、石勝線経由根室本線の特急について「全席指定席」になるとのこと。現在、乗車券のみで利用できる石勝線内については空いている指定席に座れるそうだが、特急の短距離利用が目につく室蘭本線については、どうするのでしょう。券売機のある駅では自由席特急券を買って乗車していたが、そうはいかなくなるので窓口に並ばなければならないのか。えきねっとを使えない人はもちろん、現在25～50キロの特急は自由席630円なのに対し指定席は1160円と大幅値上げげとなってしまう。25キロ以下は320円→850円と倍以上の値上げです

北海道フリーパスについては現在「指定席利用６回まで」となっているが、このルールもそのままでしょうか。いろいろ気になる今後です

※訪問は2023年９月３日

滝川駅のお隣

茂尻から滝川方面へ２駅。東滝川で下車。駅名からも想像がつく通り、函館本線との接続駅で特急停車の滝川のお隣の駅

長いホームを持っている。一見、単式ホームで側線が残る形かと思ってしまうが

歩いていくと駅舎を挟んで上り下りホームが配置された千鳥状であることが分かる

東滝川駅は1913年（大正２）の開業。現在は駅の住所も東滝川だが、当時の地名から「幌倉駅」と名付けられた。お隣の赤平市の中心駅である赤平駅と同日開業である。現在の駅舎は戦後間もない1950年に改築されたもの

幌倉の歴史を知った後に少しビビる

駅舎内は幌倉の歴史展示室にもなっている。入植が開始された明治期以来の歴史がイラスト入りで丁寧に描かれている。かなり立派なものだ

これだけの展示物だけで地域の人々が幌倉という地名にいかに愛着を持っているかが分かる

解説によると地域名は付近を流れるポロクラ川にちなんだもので、ポロクラとはアイヌ語で「弓を置く場所」の意味だそう

またかつての駅事務室は子どもの勉強スペースにも使用されているようだ

入口でよく見ると、何やら張り紙がある

１週間ほど前の話のようだが、ちょっとビビった

赤平へ向かうには

私がホームに降り立ったのは８時35分。次の滝川行きは11時２分で、２時間半も空く。次は赤平駅に向かう予定だが、それにしても９時58分。次は赤平に向かうつもりだが、時間が空きすぎるのでバスを頼ることにする

駅前にバスは来ないので徒歩５分ほどの国道38号まで出る必要がある。国道までたどり着いて振り返ると道路の奥の行き止まりが駅という各地で見かける光景。写真で分かるように周辺は住宅街。そして国道にはコンビニがあったので

バスを待つ間、セイコーマートおにぎりで朝食とする

セイコーマートにも駅と同様の張り紙があって、これまたビビる。ただコンビニは日曜朝から人の出入りも多いし、メイン国道は車がビュンビュン通るので、この時間帯は大丈夫だろうとバス停に立つ

廃駅報道

東滝川の停留所でバスを待つ。滝川から根室本線の各駅とその近くを通って芦別駅へと向かう路線バス。１時間に１本程度あって根室本線より、ずっと多い。富良野から根室本線に沿って走り、滝川から高速道路で札幌に向かう「ふらの号」も７往復存在する（乗車区間に制限がある）

と、ここまでなら普通の駅紹介だが、今回東滝川を訪れたのは廃駅報道があったからだ

現時点で東滝川の１日の利用者は１日５人にも満たないという。根室本線の富良野～滝川間は１日９往復の運行がある（上りの早朝１本については芦別始発）が、うち２本の快速については東滝川通過である。理由は旅客の少なさなのは明らか

周辺は比較的大きな住宅街で、メイン国道も走っていればコンビニまである。現地を訪れて分かったのだが、このような環境で駅が廃止されてしまうのか、と、ややショックだった

もっとも私が利用したようにバスは頻発している。ただし路線バスについては鉄道より遅く、料金も高い。対照的に札幌へはバス利用の方が圧倒的に便利である。ふらの号は滝川には行かず、ここ東滝川から高速道路で直接向かう

東滝川駅と滝川駅の間に滝川インターがあるので滝川駅まで行かずに高速道路に入ってしまうからだ。東滝川は鉄道よりバスが充実している地域となっている

草に覆われつつあるホーロー駅名標。当駅の両区間には信号場が存在した。いずれも戦後の石炭全盛期に設置されたもので、エネルギー転換とともに信号場も役割を終えた。新たに信号場が必要なほど多くの列車が行き交っていたこの地域。これほど立派な「展示」がある駅には、ぜひとも残ってほしいものだが…

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※訪問は2023年９月３日

本来は滝川～富良野全駅予定も

根室本線の廃線予定区間である富良野～新得間の全駅については先日までに紹介するつもりだったが、本来の予定だと富良野～滝川間の駅もすべて回る予定だった。それが宗谷本線の思わぬトラブルですべての訪問を変更せざるを得なくなり、来年以降に持ち越しとなってしまったが、その中でも訪問できた２駅について、いろいろな事情を含んでいることもあり紹介します

まずは茂尻駅

前夜は滝川に宿泊。ジンギスカン松尾本店に立ち寄り迎えた朝、滝川から３駅目となる茂尻に到着

この駅については車窓からの眺めの時点でグッとくる

このたたずまいというか存在感。赤平は必ず行くとして（芦別は訪問済み）他は２駅ほどしか行けないな、と思っていたが前日の車窓からの眺めで最優先に決定

これは車窓からも見えるのだが「もしり」のひらがな３文字に心を揺さぶられるものがある。北海道でおなじみのホーローが目に入らないぐらいだ

茂尻炭鉱の中核

駅舎については後回しにして、まずは外に出てみよう

うーん、ザ・高台である。駅の周辺は住宅街。かつて栄えた茂尻炭鉱の中核をなす地域でもあった。急行「狩勝」も停車していた

かなりの規模の町が広がる

階段から駅はまさに「見上げる」

そして駅舎は

かなり風雪に耐えた感がある

茂尻駅の開業は1918年（大正７）。すでに現在の根室本線の形は出来上がっていて、お隣の赤平駅も５年前に開業していたが（当時の駅名は上赤平）、新たに茂尻炭鉱を開坑することになり、炭鉱の貨物専用駅としてスタート。８年後に旅客駅となった。駅舎は当時からのもの。急行停車駅でもあったため、大きな駅舎を持つ

駅舎内も驚き

そしていよいよ駅舎内である

駅舎の写真を見てもらえば分かるが、窓の部分が板張りになっている

つまり朝も昼も中は薄暗い。訪問は朝の８時だったが、一体この暗さは何だろうと思ってしまう

そして左側に見える

ツルの絵画。丁寧に陳列されているが、一体なぜここにあるのか分からなかった

大正期から戦前、戦中そして戦後と休みなく石炭が産出されていた茂尻炭鉱だが、エネルギーの転換期に起きた1969年のガス爆発事故をきっかけに閉山。露天掘りは続いたものの1974年には完全に使命を終えた

1965年、まだまだ元気だったころの風景画も飾られていた

再び駅構内に戻る

ホームとは跨線橋で結ばれている。右手の跨線橋と駅舎の間の空間からもホームに入れる、つまり駅舎には入らなくても済むようになっている

カサカサと乾いた音がしたので身構える。世の中の活動が始まっている時間帯ではあるが、やはり怖さはある。すると奥の茂みから出てきた小動物がスルスルと駆け抜けていった。イタチ風だったが、硬直してしまった分、写真は撮れなかった

次の目的地である東滝川に向かおう

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※訪問は2023年９月２日

空間が物語るものは

下金山駅では約１時間の待ち時間があった。最後の駅を味わうにはちょうど良い

ホームと駅舎の間に広い空間がある。側線があったことは明白だ

島式ホームは片側のレールがはがされ、１面のみが使用されている。富良野～東鹿越間の各駅でも、かつては貨物輸送の重責を担った痕跡が各駅にあったが、これほど見事にレールが消えているのは、ここだけ。たとえ使用されていなくてもレールが残るのとなくなっているのとでは受ける感じが異なる。大きな空白と空間が寂しさを後押しするようだ

ホーム側にある平仮名の駅名板

もちろん無人駅。「ＪＲ北海道」の文字があるのでＪＲ移管時は有人だったのかと思って調べてみたが、それより前に無人化されていた

下金山駅は1913年（大正２）の開業。すでに山部、金山の両駅が開業していて、その間に設置された。目的はやはり木材輸送。1939年に駅そのものが若干の移動をしたこともある。現在の駅舎は国鉄末期の1983年にそれまでの駅舎を改築したものだが、ほぼ時を同じくして無人化されているので窓口は一度も使用されていない可能性もある。そもそもの無人化は貨物扱いの廃止が理由なので旅客を相手にしたきっぷ販売という意味合いは終わっていた

周辺には集落が広がる

当駅にはこの区間を走る１日１往復の快速のうち、上りの滝川行きは通過するが、停車駅の金山駅とは異なり、駅を中心に小さいながら集落が広がる

民家も商店のほか

郵便局もある

そしてバス停

１日３往復運行の占冠村営バスの停留所には、しっかり時刻が記されていた。これだったら安心して待っていられたと思うが、話としては盛り上がらない。今となっては記事に抑揚ができたことに感謝しよう。もっとも、そのおかげで当駅のみが未訪問のまま終わってしまったのだが

100年以上続いたありふれた光景が

周辺の散策を終え、駅に戻る。駅前には未舗装部分もあるもののロータリーがあり、手入れされた花壇があった

手元にＪＲ移管後から１年の時刻表（復刻版）がある。石勝線が開通した後で、この時点ですでに１日７・５往復（うち１本は落合折り返し）となっているが、それに加え滝川から函館本線に入って札幌に向かう急行「狩勝」が１往復運行されている。狩勝の名前は現在、快速に受け継がれている。話は少しそれるが、この急行には「新得～札幌を途中下車せず札幌以遠に行く場合は石勝線・千歳線経由の乗車券・急行券でそのまま乗車できます」との注意書きがある。もちろん距離も所要時間も大きく異なっていて、今ならマニア垂涎の長距離急行となっていただろう。ただ当時は石勝線を走る特急そのものの本数が少なく、帯広を約１時間半後に出る特急が必死に追いかけても、わずか２分差で狩勝が先に札幌に到着する。たった２分というのも今だったら、大いに人気となっていたに違いない

駅舎隣の倉庫を改めて見学し

最後にもう一度駅名標の写真を撮る

バス転換後はどのような態勢になるのだろうか。都市間バスのノースライナーの項でも少し触れたが、現状、廃線予定の区間内では価格的にバスの方が鉄道より若干安い。ノースライナーは新得の後は富良野までの間、南ふらの（幾寅）と山部に停車するのみの、いわば特急である。それに対しバス転換となると、おそらく東鹿越を除く現在の各駅または、その近くに停車するのだろう。車両も路線バス仕様なのか観光バス仕様なのかは分からないが、現行の運賃をそのままあてはめると、場合によっては路線バス仕様（もしくは小型バス）の遅いバスの方が乗り心地が悪い上に運賃が高い、ということになりかねない

富良野方面行きの列車がやって来た

前日の宗谷本線ストップにより、初めて訪問した駅は２日間で落合、下金山の２駅のみになってしまったが、これも忘れられない思い出となった

「晩夏の雲と列車」。100年以上、あたりまえだったこの光景は来年からはもう見られない。私にとっては、ホームに入線する列車の姿そのものが、おそらく最後である

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※訪問は2023年９月２日

まず時間をつぶそう

富良野駅への到着は10時50分。ここから最後の１駅となる下金山に向かうのだが、当駅発の次の列車は14時14分。３時間半もの待機時間がある

まず向かったのは富良野カレー。15年ほど前、３年続けて富良野を訪れたことがあり、その後も富良野を訪れている。その度にいろいろな富良野カレーのお店に行っているが、今回は最も有名な「唯我独尊」さん

開店前だが、長い行列ができている。以前はバスターミナルが隣接していて初めて富良野に来た時は、ここからバスに乗った。ネット情報はまだ少ない時代でバス乗車の際、気付いたのがこちら

牛乳も美味しかった

次いで富良野駅から

11時53分発のノロッコ号に乗車。こちらも久しぶり。とにかくフリーパスを有効に利用しよう

ノロッコ列車の車窓を味わう。さすがにこの時期はラベンダー目的の観光客も少ないようで、車内はすいていた

本来は、この列車しか止まらない夏季臨時駅の「ラベンダー畑」で下車するのだろうが、そうするとラベンダー畑駅で１時間半近くも待機しなければならない。この日は９月に入った北海道とは思えない猛暑だった。過去の訪問経験から、農地の中にポツンとある駅で時間をつぶすのは困難を極める。中富良野駅まで歩いても大した距離でないことは分かっているが、中富良野駅の接続までギリギリの時間だ。仮にラベンダー畑駅で待機または徒歩数分のファーム富田を訪れとしても富良野駅到着は13時59分。乗車列車まで15分の乗り継ぎと絶妙にも思えるが、北海道の列車にはトラブルがつきもの。乗り継ぎができなかった、は元も子もないので中富良野で下車

当然の話だが、当駅で下車したのは私だけだった。わざわざノロッコ列車をここで降りる人なんていない

当駅から初めてファーム富田を訪れた時は、時間に制限があって、ここからタクシーに乗ったことを覚えている。確かその時は駅員さんがいたと記憶するが、今は無人駅となっているようだ

「再会」に盛り上がる

中富良野から富良野に戻り、ここで１時間をやり過ごした後、ようやく根室本線に乗車。早朝と違って凄い人だ。さすが青春18きっぷ期間だと実感。早めに並んだのでなんとかギリギリ座れたが、座ってみるとお隣にどこかで会った人の姿が…

皆さんとは幾寅で別れたのだが、またもや出会いがあるとは思わなかった。富良野で過ごして落合駅近くの拠点に戻る最中だという。聞くと富良野には昼間から飲んで食ってカラオケも楽しめる店があるとか。「なんだ、言ってくれれば、ご一緒できたのに」なんて言われる。とにかく元気で陽気な皆さんだった。青春18きっぷの季節では、一度別れた方と後に再会というケースは多々あるが、いずれも同業者（鉄道ファン）ばかりで、このようなケースはレアである

最後の駅に到着

14時37分、下金山に到着。朝の５時半に旭川駅の改札を抜けてから９時間も経っていた

車中の４人の皆さんが手をふってくださる。まさか見送られながら下金山駅に降り立つことになるとは思わなかった。どう見ても皆さん、青春18きっぷの利用者とは思えないので、１日の平均利用者が数人という落合駅の利用者数向上に大きく寄与してことだと思う（フリーきっぷはカウントされない）

いかんせん列車本数が少ないので時間帯によってはグーグル先生は路線バスで終点まで行き、そこから徒歩30分なんてマニアックなルートを教えてくれるようだが、どうやっても最後に乗るのは同じ列車になる

その下金山駅。車内は混雑しているが降りるのは私ぐらいだろうと思っていたが、明らかに親子と思われる２人が青春18きっぷを提示して下車。おそらく私と同じく、ここで１時間近くいて東鹿越から折り返してくる富良野方面行きに乗るのだろう。私も貴重な最後の１時間を過ごすことにする

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