2月21日14時
スーパーはくとのグリーンに初乗車
倉吉駅に戻ってきました
ラーメンを食べたばかりなのに駅弁を購入(笑)
まぁ、食べられますよ。朝の6時の朝食以降は何も食べていなかったのですから。順調に行けば、この後は夜の8時過ぎまで何も食べられません
肉系かカニ系か迷ったのですが、肉系としました
少しだけ時間を戻すと
14時24分発のスーパーはくとに乗るべく改札へ。常時駅員さんがいるステンレス改札は減少する一方なので貴重な鉄道風景になりつつあります
ホームでは既にスーパーはくとがスタンバイ
山陰本線内は倉吉~鳥取間しか走らない上、途中の停車はないので地上ホームとしてはここだけでしか見られない光景です
発車まで10分以上ありますが、さすが始発駅(上り下りの概念だと終着駅)。もう乗れるようです
スーパーはくとのグリーン車は初めて乗ります。入口が格好いい。原則5両編成でグリーンは4号車の半分。スーパーはくとにもパノラマカーはありますが、グリーンは対象となっていません。両端の指定席か自由席がパノラマカーの可能性あり。可能性としたのは私が乗車したのは写真のように貫通式なので、この場合はパノラマにはならないからです
座席は1対2。在来線グリーン車で見る形
グリーンの網棚は飛行機のような開閉式で、細かい部分でこだわりを感じる。なお普通車も含めて電源コンセントあり。後からの設置ですがニーズに対応しています
非電化も高速運転
鳥取から因美線に入り、智頭から智頭急行に乗り入れ。山陽本線の上郡で再びJRの線路に戻り、後は山陽本線と東海道本線をひた走ります
姫路で山陽新幹線と接続するダイヤとなっていて名古屋、東京へスムーズに行けます。もちろん新大阪、京都にも新幹線乗り換えが多少速いですが、乗り換えの面倒と運賃を考えると、ほとんどのお客さんはそのまま乗車すると思われます(ここは重要な点)
智頭急行については改めて取り上げたいと思いますが、元々は国鉄智頭線として計画され工事も始まっていながら、国鉄の経営悪化によって凍結されていた路線が第三セクターとして1994年に開通したものです。特筆すべきはほぼ高架の高規格路線となっていること。鳥取自動車道の全通は2013年で約20年後ですが、自動車専用道に先駆け最高時速130キロという気動車最速の高速運転を実現したことでバスに優位性を逆転されることはありません。好調な路線です
智頭急行の登場は影響が大きく、山陽新幹線+伯備線のルートで近畿圏から米子へのコースが新たにできたのとは対照的に同じ県内の鳥取は速達性という意味で取り残されていたのですが、京都~鳥取間は山陰本線の特急に比べ1時間近くも短縮されました。その後、岡山から鳥取のルートにも利用され、今は特急のスーパーいなばが走ります。考えてみれば岡山と鳥取は隣県で因美線という路線があるにもかかわらず、わざわざ兵庫県経由でしかも上郡でのスイッチバックまでして特急を走らせるというのは凄いアイデアです
気になるニュース
鳥取県の山中に入ると雪景色が広がります
こちらも岡山と鳥取の県境付近、特に岡山側は豪雪地域となっていますが、お構いなしにビュンビュン走ります
そのように利便性に優れたスーパーはくとですが、気になるニュースが昨年5月から入っています。鳥取県知事が「JR西日本がスーパーはくとを姫路発にしようという提案を必ず持ち出してくる」と語ったもので、県議会の答弁ですから公式発言です
スーパーはくとには智頭急行所有の車両が使用されますが、JRは智頭急行に使用料を払っています。この金額が年間15億円で姫路発にすることによって大幅に縮小したい意向のよう。うがった見方をすれば、新幹線からの乗り継ぎにすると新幹線代ももうかると計算しているのでは?とも思ってしまいます
しかし京都からのお客さんは別として大阪や神戸の人がわざわざ新幹線乗り継ぎを選択するとは、とても思えません。新快速で姫路に向かうでしょう。ただいつも混雑している新快速に乗ってから乗り換えるぐらいならバスを選択するというのが普通の考え。好調な輸送が一転、旅客の大幅減を招くのは自明です
そもそも、なぜスーパーはくとが京都始発になっているかというと、山陰本線ルートの代替機能を担っているから。1988年3月の時刻表(復刻版)が手元にあります。既にJRに移管され、伯備線の電化も完了。城崎温泉(当時の駅名は城崎)までも電化されていますが、京都~鳥取は特急「あさしお」が1日3本、大阪~鳥取は、これは今もある特急「はまかぜ」が同じく3本運行されています。城崎止まりの特急も普通や快速での乗り継ぎが設定されていて現行のダイヤよりはるかに多い。これらが智頭急行の登場で、ほぼすべて消滅してしまったわけです。それを今さら京都、大阪からの直行はやめます、では話が成り立たない
ただスーパーはくとの京都~大阪間の利用者が少ないことは鳥取県知事も認めているようです。好調な利用者をわざわざ減らすなど論外なので、落としどころがあるとすれば、そのあたりだと思います
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>鳥取県知事が「JR西日本がスーパーはくとを姫路発にしようという提案を必ず持ち出してくる」と語ったもの
・・・令和4年5月定例会 6月14日 本会議 一般質問でしたね。
ここで「スーパーはくとを姫路発にしようという提案」に、忖度したかのような
増発案が 出ていましたね。
ちなみに、鳥取ー大阪間「スーパーはくと」約7000円で利用できるとして
平成 26 年度人員「600,821人」すべて、鳥取ー大阪間利用とみなした売り上げの計算で
「4,205,747,000円」(智頭急行取り分は「1,087,087,810円」)というあたりで
「スーパーはくとを姫路発にしようという提案」コロナ以降に 言い出したのか、
もっと 以前からなのか。もやもや しいてるところ
コメントありがとうございます
JR西日本としては「このエリアで気動車用運転士を確保できない」「複々線も過密状態の東海道・山陽本線でスーパーはくとがじゃま」「智頭急行の車両の使用量を払いたくない。新幹線の売り上げを伸ばしたい」の3つが主な理由と思われます。2つ目と3つ目については公的に発言できないでしょうが、コロナ以前からの非公式も含めて提案があったようです
姫路接続にすると高速バスに惨敗するのは目に見えています。また来春、乗継割引がなくなるので大幅値上げになってしまいますね。そもそも大阪や神戸からだと皆さん新幹線には乗らず、同じスピードの新快速を利用するでしょうから、乗り換えや混雑の面倒もあってバスシフトが進むことが想像されます