ＪＲ

※訪問は2023年12月13日

これは読めません

三門から上総一ノ宮の１駅お隣まで戻って東浪見で下車。これで「とらみ」と読む。レベル高の難易度だ。浪花駅を前々記事で紹介したが、「ナニワ」と来て今度は「トラ」である。関西人にはなじみの深そうな感じもするが、こちらにおいては、そもそも読めないのだから、なじみも何もないかもしれない

所在地は一宮町だが、駅が開業した1925年（大正14）は、まだ東浪見村だった。戦後の1953年（昭和28）に一宮町と合併して自治体としての東浪見村はなくなったが、駅の所在地は今も「一宮町東浪見」である

九十九里の海岸に泥がたまり「泥海（どろうみ）」と呼ばれていたものが、なまって「とらみ」となり、当初は「虎見」と表記されていたのものが、やがて「東浪見」になったという。古い文献には虎見の地名も残っているそうで、そのままだったら、浪花→虎見という乗車券が売れる時代が訪れていたかもしれない。とにかく海は東にあって、そこの浪を見るわけだから、西浪見はあり得ないのだ

駅は小高い丘の上に設けられた形となっていて階段とスロープで駅舎へと向かう

駅舎は内房線や外房線でおなじみの簡易的なスタイル。といっても前者も貨車改造タイプなので簡易的駅舎には変わりない。かなり早い段階から無人化されていたようだ。上総一ノ宮からわずか１駅だが、当駅から運行本数が大きく減る

駅のホームは山に面したようになっているが、駅舎を出ると東浪見の街となる。九十九里浜までの距離は両隣の上総一ノ宮駅や太東駅よりも近い

こちらはホーム階段からの眺め

ＩＣリーダーとベンチを備えた簡易的な駅舎。お手洗いもある。ちょっとオシャレな駅名標があるが、暑さ寒さを凌ぐという駅舎ではない。かつては貨物も取り扱いを行っていたようだが、面影は見られない

全線複線化の夢

跨線橋から構内を俯瞰すると複線区間にあることが分かる。外房線は東京からの直通電車がやって来る上総一ノ宮までが複線で、そこから先が単線というイメージだが、実は上総一ノ宮から１駅目の東浪見から複線となる。複線部分は長者町までの２区間、わずか６キロ。その先の御宿～勝浦の１区間約６キロも複線化されているが、上総一ノ宮から１区間が単線で再び複線区間が少し続くという、ちょっと変わった構造となっているが、これは全線複線化の夢の一端である

千葉方面から上総一ノ宮まではベッドタウン化が広がるとともに、部分的な複線化が続けられていたが、全線が複線化されたのは1986年（昭和61）の10月で民営化のわずか半年前。もちろんＪＲ転換は決まっていて、このころは国鉄からＪＲへの手向けとして各地で追い込み工事や新駅の設置が行われていた時代

これで外房線の複線化は一度終わったが、民営化から数年が経って再び複線化の機運が高まり、1995年から1996年にかけて一部複線化が行われた。この複線化は特急のスピード向上には多少役立ったが、それから30年近くが経過しても複線化は進まず、現在の２両編成による１時間に１本の運行には設備を持て余し気味だ。ある意味、夢の跡となっている

なおマージャン愛好家にとっては、東浪見駅はかつて存在した麻雀博物館の最寄り駅として知られる駅だった

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※訪問は2023年12月13日

スマホトラブルで道程変更

浪花駅の次に訪れたのは

茂原。本日の宿泊地だが、時間はまだ10時半。実は全く予定になかった行動で、要因はスマホのモバイルバッテリーのトラブル。旅では２台のバッテリーを持ち歩くようにしていて、よほどのことがない限り、それで事足りるのだが、今日は早朝からの車内でいろいろ調べものをしていたためバッテリーの消費が早く、基本的に予備機となっているもう１台のバッテリーが久々の登板となるので念のために接続してみようとなったのだが、ウンともスンともしない。これはマズい。こういう時に役立つのがレンタルのバッテリーで、かつて紹介したこともある。大手コンビニには大概設置があるし、なかなか容量が大きく、これで１日400円ほどで凌げるのなら言うことはないのだが、ひとつ問題があって地方に行くと貸し出し場所が激減するのだ。コンビニはあっても設置がないというケースが多い

昨年も北海道と長野でピンチに陥って大苦戦した。冷静に考えると、それもそのはずで充電場所が少ない地方ほど必要性が高い、と考えるのは都会からの旅人の発想で、完全に車社会となっている地方では車内で充電できるのでレンタルバッテリーの需要は低いのである。浪花駅への道中でピンチに気づき検索してみたが、設置のあるコンビニはあっても台数が不安だったり、駅からコンビニへの距離が遠かったりで不安が大きい。確実な場所を探したところ上総一ノ宮も飛び越え茂原まで来てしまったという次第。とにかく無事にレンタルできて再び南下。もちろん

上総一ノ宮も強制的に再訪である。このタイムロスは大きかった。茂原駅のロッテリアで道程を組み直した

正確な駅名は？

そして到着したのが

三門駅。ご覧の通りカーブ状に設けられた単式ホームの駅。ただ年季の入った駅名標を眺めアレ？と思ってしまった

駅名は「みかと」だったのか。これは意外な難読駅だと一瞬思ったがローマ字表記は「みかど」である。サムネに使用した縦駅名標も「みかど」になっている。あまりにも濁点が鮮やかに消えすぎて誤読となってしまった。というか駅名標をよく見ると「両隣駅の漢字表記は？」クイズとなっている

だが、その一方で

キロポストはきれいに張り直されていた。大きなお世話かもしれないが、キロポストをチェックするのは鉄オタぐらい。そもそも数字の意味を知っている人の方が少ないのでは？　駅名標の復旧を希望したい

簡易駅舎も周辺の知名度は高い

駅舎は内房線でもよく見かけた簡易スタイル。かなり以前に無人化され、国鉄時代には貨車利用の駅舎となっていたようだが、火災に遭って現在の姿となった

ただし駅の歴史は古く1903年（明治36）の開業。1899年に大原まで敷設していた房総鉄道が長者町～大原に設置した。当初は貨物駅だったが、間もなく旅客駅となった。そのためか長者町までは、わずか１・６キロしかない。ちなみにホームの棒状化が進む内房線とは対照的に外房線の駅で単式ホームなのは当駅と行川アイランドだけである。ホームへは駅舎から、そのまま入る

それでもお手洗いはしっかり設置されている。冬場のローカル線旅では大変重要である

貨物駅としてスタートした面影は駅にはほとんどないが、このあたりで国道128号は駅へと接近している。平日正午の時間帯でも、かなりの交通量だった

棒状ホームにボロボロの駅名標と、ローカル感が強すぎる駅ではあるが、当駅周辺は知名度が高い。駅名は明治初期までの三門村に基づくが（駅舎と逆側は今も岬町三門）、海の方へ向けて歩くと日在（ひあり）海岸へとたどり着く

日在海岸は森鴎外らの文化人が別荘を建てた場所で、映画日活の保養所である「三門日活荘」があった。また房総鉄道生みの親である大野丈助の豪邸もあった。なお現在の日在海岸はウミガメ保護の観点で海水浴などのレジャーは禁止されている

駅へと戻る。特急「わかしお」があっという間にホームを過ぎ去っていった

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※訪問は2023年12月13日

ローカル線色が急に濃くなる

上総一ノ宮から南下を開始。時間は９時20分。通勤通学帯が終わりつつある時間帯で、しかも千葉とは逆方向。この時間の流動については分からなかったが、前記事にも記した通り、ここから２両編成とあって、あっという間に座席は埋まる。内房線の記事でも触れたが、現在の上総一ノ宮以南の運行の主な形態は房総半島をグルリと回る上総一ノ宮～木更津の内房線と外房線をまたぐ普通列車で、途中駅の停車時間によるばらつきはあるが、すべて乗り通すと３時間～３時間半。「青春18きっぷ修行」とも言える長時間乗り放し区間となっている

私にはとても無理な行程だが、今日と明日の２日間は、この２両編成にお世話になり続ける。６駅目となる浪花で下車。６駅といっても、このあたりまでは駅間が短い区間が多く、約20分で到着する

わずか20分ではあるが、車窓の風景はすっかりローカル線のそれとなっている

跨線橋からの景色。１面２線のホーム周辺は田園風景だ

読みは「なみはな」

さて駅名の読みだが、サムネや最初の写真でも分かる通り

「なみはな」である。「なにわ」ではない。「浪速」「浪華」「浪花」と大阪を表す言葉が多いため、大阪や関西の人間はそう読んでしまいがちだ。また、こちらは関西のものではないが「浪花節」もあるので誤読が多い。かくなる私も最初に駅名を見た時は間違って読んでしまった

駅は1913年（大正２）の開業。前身の房総鉄道が明治期に大原まで線路を伸ばしていたが、やがて国会買収となり、国鉄としての最初の延伸部分となった大原～勝浦が開業した際に設置された。駅名は1955年（昭和30）まで存在した浪花村（現在はいすみ市と御宿町に分かれた形となっている）に基づく。明治時代に複数の村が合併して自治体が誕生した際、海と陸地での豊漁豊作を願って「浪」と「花」を合わせて新たな村名を作ったということで、その経緯から「なみ」「はな」としか読みようがない。もっとも当時は現在よりもはるかに浪曲による浪花節はメジャーな存在だったはずで、当時から誤読は多かったと予想されるが、残念ながら調べきれなかった

広大な敷地が往時をしのばせる

駅舎は簡易的なコンクリート製となっている。見た目では左半分が事務所のようにもなっているが、お手洗い。この駅舎になったのは国鉄時代だが、すでに無人化されていたようだ

目を引くのは広大な駅前部分。かつては開業時からの立派な木造駅舎があったようだが、1980年（昭和55）に現在のものとなったので、もう半世紀が経過しようとしている

駅舎から、かつての浪花村の中心部が広がる。５分ほど歩くと、地域の主要道路である国道128号に到達し、コンビニや飲食店がある

かなり規模の大きな側線があったようだ。最初の跨線橋からの眺めからすると、それなりの規模の貨物ヤードだったと思われる。ホームには立派な待合室が残る。看板で分かるように今もＪＲの土地だが、頻繁な巡回監視中かどうかは分からない

こちらが時刻表。見て分かる通り、昼間は１時間に１本の運行で、ほぼすべてがワンマン運転。その中で光るのが、上りで１本のみ設定された６時36分発東京行き快速。この時は、この１本を巡って大騒ぎになるとは思ってもいなかった。ちなみに現在、当駅からの上り電車はすべて上総一ノ宮行きか千葉行きの普通である

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※訪問は2023年12月13日

基本的には強制下車

上総一ノ宮に到着。到着というより強制下車である。外房線は当駅を境に運行や運用が大きく変わる。東京、千葉側から見ると茂原そして上総一ノ宮と二段階で運行が減るが、最も変化するのは当駅から。千葉方面からの電車は、ほぼすべてが当駅止まりで先に行くには乗り継ぎが必要となる。昼間については当駅から１時間に２本の運行が１本へとなるため、列車によっては長時間の待機が求められ、また東京からの最大15両という長大編成の電車もここまでで、当駅から先は主に２両編成。地元の人は、あらかじめ乗り換えに便利な車両に陣取るようだが、私のように慣れていないとホームを延々と歩くことになる。また地元の高校が試験中など早めに終わる日は２両編成が大変混み合うので時によっては座席争奪戦が大変なようだ（逆に東京方面へは昼間は100％座れる）

また千葉からずっと続いてきた複線区間は当駅までである。先にも部分的に複線区間が設けられているが、連続しているのはこちらまで。要衝の駅でもある

終着電車が多いということは、大都市圏にある「知名度の高い駅」である。日々通勤通学に利用していると、そこまで行かなくてもホームや車内のアナウンスで駅名がすり込まれる。首都圏なら「籠原」「小金井」は都市名でもないのに知名度は高い。関西圏なら「野洲」「網干」は結構な難読駅であるにもかかわらず、日常的に東海道線や山陽線を利用している人は、ほとんどが読めるはずだ

文字通り「一宮」の町

ただ読めても、そこに何があるか分からない駅とは異なり、当駅については想像が容易である。「ここに上総の国の一宮神社があります」と教えてくれているからだ

玉前神社が上総の国の一宮

駅から徒歩で10分もかからない。元々は玉前が付近の地名だったようだが、いつの間にか付近一帯が一宮と呼ばれるようになり、地名となった。自治体名も一宮町。駅から神社にかけてが町の中心部で裁判所などの国の施設も道中にある

京葉線の朝の快速廃止問題が全国ニュースになった際、千葉市長の声とともに一宮町長のインタビューも流れていた。やはり「一宮」という言葉のメジャー感は大きい

落ち着いた表情の駅舎は東京五輪を前にリニューアルされた。1897年（明治30）に当時の房総鉄道が大網から当駅まで鉄路を伸ばし開業した。全国各地そうだが、寺社仏閣というのは鉄道敷設の大きな要因のひとつである。最初の駅名は「一ノ宮」。後に「上総一ノ宮」となった。駅の住所も「一宮町一宮」だ

東京行きの発着駅なので、もちろん無人駅ではないが、みどりの窓口は２年前に営業を終了。指定席券売機が設置されている

東京五輪の会場にも

跨線橋の奥に自動改札機がある。こちらは新設された東口のもの

こちらは駅前の地図だが、駅舎と逆側には九十九里浜が広がって東京五輪のサーフィン会場になったため、新たにＩＣ乗車のみ対応の東口が設置された

戦国時代には一宮城を巡る大攻防戦が繰り広げられるなど、見どころの多い町でもあるが鉄オタ的には長大編成から２両編成の乗り換えを体感してほしい駅でもある。ここから１時間に１本区間に入る

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※訪問は2023年12月13日

本納から１駅戻る

本納から１駅千葉方面へと戻り永田で下車。本納は茂原市だったが、こちらは大網白里市。漢字４文字の都市として認知度の高い同市の中心駅は大網で、東金線との分岐駅でもあり、千葉方面から来運行運行本数が減少する境目となる駅でもあるが、元々は同市（当時は大網白里町）には大網しか駅はなく、1959年（昭和34）に、もうひとつの駅として永田駅が設けられた

明治期に房総鉄道という会社によって工事が始められ、最終的に千葉から大原までが鉄路で結ばれた後に国鉄となった外房線（当時の名称は房総線）は1929年（昭和４）には全通しているが、全通以降の新駅は少なく５駅しかない（うち１駅の大巌寺は戦前にできてわずか３年で廃止されている）

永田駅の後に開業したのは観光目的の行川アイランドのみなので、周辺人口の増加という必然性で設置された最後の駅となっている。千葉そして東京までの時間と距離、ベッドタウン化を考えると、やや意外でもある

昭和30年代を物語るようなコンクリート駅舎。このころ全国には規模は違えど国鉄の手によって同様の無骨な駅舎がいくつも造られた。建設費用や強度、耐火性を考えると最も効率が良かったのだろう。と同時にそれまでの主力だった木造駅舎は姿を消していく

周辺は住宅街

ホームから、やや低い場所に駅舎がある。構造は２面２線

駅入口から千葉方面ホームへはすぐ入れる。本納駅とは異なり、開閉式の自動改札機はなくＩＣ乗車の場合はカードリーダーにタッチする

無人駅ではないが訪問時は無人の時間帯だった。営業時間を見ると朝夕の通勤通学を避けるようになっている。最も利用者の多い時間帯になぜ？と思われるかもしれないが、ＪＲ東日本のＨＰによると2022年度の当駅の１日あたりの乗車人員は786人で、うち定期利用が612人。利用者数は基本的には、この２倍となる。前記事で取り上げた本納は、もっと利用の多い駅で、１日の乗車は定期利用1093人を含む1402人。本納も、有人となるのは永田とほぼ同様の時間帯だったが、通勤通学帯は、ほとんどの旅客が定期利用者でピッと触れるだけで出入りするので駅員さんの出番はほぼないのである。ＩＣ利用時のトラブルについては、おそらく定期利用のもう片方の駅は、終日駅員がいるような、大きな駅である可能性が高いので、そちらで処理してもらおう、という発想だろう

ホームのキロポスト。こちらは駅舎の逆側だが、新興住宅街となっている様子が垣間見える

地図を見ても新しく設けられた駅を中心に住宅街が広がっていることが分かる

先に挙げた利用者数はコロナ禍の影響を受けた数字で、それまでは１日の利用者は1000人を超えていた

跨線橋からの眺め。駅の設置時はまだ非電化単線時代で、利用者も100人に満たなかったという

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※訪問は2023年12月13日

１年前と同じ電車に乗車

朝６時半の品川駅。こうして見ると、まだ人は少なく感じるが各ホームを結ぶ通路はいっぱいだった

手元には冬の青春18きっぷ。いつもは地方の駅に出かけたタイミングで購入するが、今回はそれに適した旅はなく、神戸市内の駅で購入。それでもやや渋めの駅で買い求めた

６時41分発の総武線快速君津行きに乗車（当時の時刻）。何のことない、１年前に内房線の各駅訪問で乗車した電車と同じ。今回は外房線を目指す。ただグリーン利用を控えたことがやや異なる。なぜかというと蘇我での乗り換えがあるから。蘇我までは約１時間。昨年は終点の君津まで乗り通し、１時間50分の乗車だったためグリーン車に乗ったが、１時間しか利用しないのなら普通車である

蘇我駅でそば＆明太子ご飯のセットの朝食。ここから上総一ノ宮方面への列車に乗り換える。ちなみに内房線、外房線そして京葉線と交通の要衝となっている蘇我駅だが、帳簿上の所属は外房線である

いくつもの顔を持つ沿線

外房線は千葉を発して安房鴨川までの約93キロを結ぶ路線。内房線が房総半島を東京湾沿いに走るのに対し、太平洋側を走る。千葉から太平洋までの距離があるため、沿線はさまざまな顔を持つ。内房線が千葉から見て君津までと、それ以遠に二分されるのに対し、外房線は東金線との分岐になる大網までと東京からの直通電車の終点となる上総一ノ宮と、それ以遠で本数が異なり、大網～上総一ノ宮でも途中の茂原止まりがあるため本数がどんどん減っていき、茂原を越えると30分に１本、上総一ノ宮からは１時間に１本が昼間の標準ダイヤとなっている。要は千葉から離れていくと徐々に本数が減っていく運行だ

ということで最初に下車したのは本納駅

外房線は千葉から東に進み、大網から南下して太平洋沿いを進むが、大網から二つ目の駅。現在は茂原市だが、以前は本納町だった。平成の大合併ではなく1972年（昭和47）に茂原市となった

本納駅の開業は1897年（明治30）で19世紀からの歴史を有する。当時は房総鉄道の駅だった

木造駅舎とホーローの案内板

木造駅舎を有する。千葉から大網までは近代的な橋上駅舎が並ぶ外房線だが、大網を過ぎると駅舎の雰囲気が急に変わる。開業時からの駅舎かどうかは判然としないが、かなりの歴史がある駅舎であることは一目瞭然

到着は８時半ごろで既に高校生の通学時間帯は終わっていたが、所要時間約30分の千葉方面への通勤の方で千葉行きは、まだにぎわっていた。上総一ノ宮までは東京からの快速がやって来るが、大網～上総一ノ宮は総武本線経由の快速は通過するが、京葉線経由の快速は停車という駅が複数あって、本納もそのひとつ

開閉式の自動改札機があるが、訪問時は無人。ＪＲ東日本のＨＰによると窓口の営業時間は９時20分～正午と13時～16時となっている。また同ＨＰによると１日の乗車人員は定期利用1093人を含む1402人なので、１日の利用者数は単純計算で約2800人ということになる

ダイヤは東京、千葉方面への通勤通学に特化されていて朝の７時台は６本もの東京、千葉方面列車が運行されているのに対し、上総一ノ宮へは始発から、ずっと１時間に２本態勢。主に昼間に運行される京葉線経由の快速があるため、むしろ昼間の方が停車列車が増える

入口の柱や建物の土台がレンガであることが特徴的。なかなか見ない構造で、これを見るだけでも一見の価値がある

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※訪問は2024年４月23日

高校生の姿はすでになく

時間はあまり与えられていないが、さっそく駅の観察に入る

かなり怪しくなった駅名標。初めてここに連れて来られたら（そんなケースはほぼないと思うが）両隣の駅がどこか分からなくなっている。ただしＪＲ九州おなじみのイラスト入り駅名標にはアユが描かれていることは分かる。ちなみに前訪問駅となった北川のイラストはすっかり姿を消しているが、以前の写真を見るとホタルが描かれているようだ。そろそろ塗り直しをとも思うが、１・５往復の停車では意味をなさないのだろう。ただしサムネに使用した鳥居式駅名標はくっきりと文字が読める

延岡～佐伯間の各駅と同様、すれ違い可能な構造。ただし駅舎は撤去されている。お手洗いもないので冷え込む季節などでは要注意

開業は1953年（昭和28）で、１・５往復区間の５駅では最も新しい。ただ駅の開設理由については調べてみたが分からなかった。いわゆる「よんさんとー」の1968年10月の時刻表を見るとすでに１日６往復の停車となっているが、当時は駅舎もあってもちろん駅員さんもいた。ただ６往復とはいっても、優等列車の通過が12往復もある。まだまだ貨物の輸送は列車が花形だった時代で、貨物列車の通過も含めると線路は飽和状態だったはずで延岡～日向長井の距離が10キロもあることを考えると信号場的な役割があったのかもしれない。ちなみに現在も当駅は９往復もの特急が通過する

こちらは駅前光景。駅舎は平成に入って間もなく解体されたようだ。駐輪場には現役かどうかも釈然としないものも含め、２台の自転車。前記事で延岡学園の高校生は、ここに自転車を留めて通学すると書いたが、写真を撮っている間に高校生の姿はすでになく、通学模様は分からなかった

駅の両側は細い道路でつながっている

駅名板に目が釘付け

恒例となった野ざらし時刻表＋運賃表＋きっぷ入れのセット

これもまた恒例だが時刻表。同一路線で３駅続く南延岡、延岡、北延岡だが全列車が停車する他の２駅と「待遇差」が顕著すぎる

そんな中、ふと目にとまった駅名板に違和感を感じ近づいてみると

ローマ字の象形文字状態が凄い。目を凝らすと今の文字の下には、ずれていない文字がうっすらと見える。「Station」の部分を見ると元々は普通だったものが年月を経てずれたようにも思えるが、このような駅名板は初めて見た。駅名板の文字に芸術点がつくのなら、かなり高得点となりそうだ

バス停の場所は？

一通り駅周辺を見た後は「脱出」である。駅前は国道が走るが、ここを延岡行きのバスが走っている。北川駅でも触れた路線バスだが、調べたところ駅前にバス停はない。少し歩いたところに「差木野」という停留所があるはず。北延岡駅到着は７時18分でバスの出発は同35分ということになっている

こうして見ると楽勝のような気もするが、地方の路線バスは軽く見てはいけないことは、これまで各地で体験済み。そもそも停留所があるのかどうかも分からないし時刻表が掲げられているかどうかも分からない。今回の場合、地図にはイラストがあるので停留所はあると思われるが、なぜか同名の停留所が微妙な距離で２つ並んでいる

これは早めに行かなければウロウロすることになりかねないと歩を進める。この時間帯は雨はやんでいた

延岡市街がすぐだということで山中の雰囲気はない。２つのおにぎりが並んでいるということは重複区間のようだ。すると右奥にバスが見えるではないか

延岡行きのバスが止まっていた

差木野（さしきの）と読むと初めて知った。時刻表で分かる通り、平日は１日に４本。幸運なことに乗車するバスは当停留所が始発なので、早々にスタンバイしていたようだ。地図で示した停留所２つのうち、手前側が目的の停留所だったが探す手間も省けた。交通ＩＣカードも使えた

佐伯～重岡の各駅訪問の際も見た光景だが、廃校もあってバス通学の小学生がいるようだ。延岡駅までは約15分。小学生とともに１・５往復区間の全駅訪問を終えることとなった

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※訪問は2024年４月23日

車内で乗車券を発券

北川から５駅の最後の駅となる北延岡へと向かう。朝７時８分発で、延岡行きはこれが初電にして最終なので北延岡で降りてしまうと、その先には行けないのだが事前の調べによるとバスがあるはず。バス停は駅から微妙に離れていて乗り継ぎもたっぷり時間があるわけではないが、ここまで来れば開き直りも通用する。北延岡は駅名から想像できるように延岡のひとつ北にある駅で、線路だと延岡まで４・９キロ。万が一バスに乗れなくても１時間もあれば歩けるし、少し行くと延岡の市街地に入るので徒歩に不安はない。同じ４キロを歩くにしても山中を歩くのと住宅街や商店の多い街を歩くのでは気持ちの面で全く異なる

乗り込むと間もなくして車掌さんが検札に来た。日豊本線の多くの区間は普通はワンマン運転となっているが、延岡～佐伯の特急車両を利用した区間は整理券の発券ができないためか車掌さんが乗務している。また延岡行きについては先頭車両のみを使用するとグリーン車も付いているので車内で自由席グリーン券を発券する。宗太郎以北も含め何度かこの車両に乗車したが、おそらく記念的にグリーン車に乗る人もいる。また確信は持てないが、車両が列車番号を変え、そのまま特急となる場合は引き続き車掌さんが乗ることもあるようだ

「北延岡まで」

と告げる。北川駅で運賃表を見ていたので料金も分かっている。２３０円を用意して待っていたが、あまりというか、ほとんど発券されない区間なのか「えーと」と、やや時間がかかった。時に鉄オタとは手間をかけてしまう存在である

アレレの日向長井

北川と北延岡の間には日向長井という駅がある。現在の日豊本線が最初に宗太郎越えを目指した時、一時的に終着駅となったが、現在は途中駅で駅舎もないが、こちらは訪問済み

列車交換に伴う３分間の停車時間を借りて一瞬の訪問。これを訪問として良いのか自問するところでもあるが、ダイヤがダイヤだけに許してもらうことにした

今回もこちらの停車を狙ったのかカメラを持った人がドアの前へと移動。皆さん考えてることは同じなんだな、と思いきや、すれ違い列車は既に向かいのホームにいて何か空気が異なる

あれれ？

と感じるや否やすぐにドアが閉まって発車してしまった。昨年の５月と10月に来た時からダイヤが微妙に変わってしまったようだ。ドアに向かった方は大丈夫だったのか心配したが、無事に帰って来られて安心した

とにかく昨年の手段は使えないわけで、その意味では昨年来て良かった

延岡学園の最寄り駅

間もなく５駅目となった北延岡に到着。高校生が２人降りていったが延岡学園の生徒さんだろうか。延岡～北延岡に校舎が見える。夏の甲子園で準優勝したのは、ついこの間と思っていたが調べてみると2013年と11年も前のことだった。多くのプロ野球選手も輩出している

最寄りといえば最寄りだが、日豊本線の本数があまりにも少ないため当駅を利用する生徒さんは少ないようだ。駅前に自転車を留めておいての通学が、わずかながらあると聞く

とにかく駅と近辺散策を手短に終え、バス停に向かうことにする

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※訪問は2024年４月23日

キーワードは「細」

北川駅に到着

位置はこちら。佐伯まで950円もすることで、かなり距離があることが分かる

時刻表はもう「定番」となってしまったが、１日１・５往復。つまり大分県側から列車で朝の７時過ぎに降り立つと、先に行く列車はなく、その時間が「始発にして終電」。折り返し電車も13時間以上後の20時22分なので駅周辺に夜まで過ごすような訪問先がない限り、事実上折り返しはないことになる。私は６時25分着でやって来て７時８分で延岡に戻る

ホームは島式で見て分かるように非常に細い。跨線橋も同様で

こちらは後に列車の到着間際になってのものだが、外に出る跨線橋も細い。大人同士のすれ違いも困難な幅で、上下列車が同時刻に停車したら、ホーム内での乗降も大変そうだが、そのような電車の設定は今はなく、１日の利用者数は近年のデータは発表されていないが、おそらく10人を割り込んでいると思われる（私が利用したのは平日だったが、１・５往復のうち１往復を利用し、私以外の乗降客は１人だった）

旧北川町の代表駅

延岡～宗太郎の各駅は停車列車の本数はさることながら、特急の本数は多く列車交換に伴う運転停車のため、各駅ともすれ違い可能な構造となっていて、比較的ゆったりとした構造となっているが、北川だけは頑張って設置した構造となっている。この区間は大正期の宗太郎越えなった頃からの駅と戦後の駅に区分されるが、市棚と日向長井が戦前から、北川と北延岡が戦後の駅。宗太郎は戦前は信号場で戦後になって駅に昇格した

北川については旧北川村（後に北川町となって現在は延岡市）の中心部に近いということで駅が求められ、1949年（昭和24）に市棚と日向長井の間に設置された経緯があり、このような構造となっている

40分ほど時間があるので中心地方面へと歩を進める

駅を出て川を挟んだ向こうが北川町の中心部

川向こうとは言っても駅を出るとすぐ立派な橋があり中心部へと到達する。地図で分かる通り、徒歩５分

朝もやに包まれ良い風情だ。橋を渡った所に旧北川町役場の延岡市役所北川町総合支所がある。平成の大合併で2007年に延岡市となった

駅舎は消滅

再び駅へと戻る

橋の方から駅を眺めると駅舎があって跨線橋があるように見えるが、近づいてみるとこれは違う。駅を出てその前を通ってからこちらにいるので既に答えは出ているのだが

北川地区の水道を司る水源地の建物のようで鉄条網で厳重に守られている

駅前には立派なお手洗いがあり、市棚駅同様、私は大いに助けられた。しかし建物は２つもあるが駅舎はない。開業時からの駅舎は平成になってから解体されたという

そしてお手洗い前の地面で分かる通り、駅前はアスファルトの部分が少なく

駅から外に出る道路は車の轍が水たまりになっていて一瞬途方にくれそうになったが、水源地の建物の隣に小さな階段があって事なきを得た

川からの朝もやは写真としては優れているが、滞在の40分は小やみになったかと思うと本降りの雨がやってくる状況で結構困った。お手洗いのひさしと隣接する駐輪場で雨宿りさせてもらったが、大いに助かったのは、そそれも含まれている

ホームへ戻る。屋根のある部分はあるが、これぐらい降ると役立たないレベルだ。消滅した駅舎の代わりに跨線橋に駅名標が掲げられている

ホームには石碑らしきものが建っているが文字は読み取れなかった

延岡行きの787特急車両が到着。名残惜しいが北川駅を去ることにする

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※訪問は2024年４月23日

夜明け直前の延岡駅から

朝の５時40分。この時間の延岡駅は昨年の10月以来だが、何やらいつもの光景になってしまった。ほぼ日の出の時刻だが、昨日夕刻からの雨がずっと降っていて雨雲に覆われ暗い。あまりにも酷い雨だと予定変更もあるかとも考えたが、少なくとも現在は小雨なので決行である。これぐらいの雨で予定変更していたのでは、ここまで来た意味がない

１日１・５往復の列車しか停車しない延岡～宗太郎の５駅訪問を今回で終わらせるつもりだ

初回が昨年５月９日で

２回目が昨年10月５日

この２回で宗太郎、市棚、日向長井の３駅を訪問。きっぷ売り場の運賃表を見ると

残るは北川と北延岡の２駅。とにかく早朝の１往復と夜20時台の上り（延岡→宗太郎）１本しかないので、すべての駅で乗降のどちらもこなそうとすると早朝からのべ５日間、延岡駅に行かなければならない。どちらかだけにまけてもらって、日向長井は３分間の交換停車中の時間を訪問とさせていただき、残る２駅を訪ねることにする

今回はきっぷを買っての乗車となった。前日に空路宮崎に入り、旅名人きっぷで宮崎県内をウロウロして夕刻までに延岡に到着

前日に宮崎空港駅で発券した２種類のきっぷ「旅名人きっぷ」は昨日１回目を利用して宮崎県内をウロウロした。今日は午前中のうちに大分県に入り「福岡・大分DCきっぷ」を利用するのだが、後者はエリアが大分県内つまり宗太郎以北となっている。大分県側から宗太郎まで来て、宗太郎から再び大分県に戻るのは事実上不可能なのだが、大分県内の駅と決まっているため日豊本線の南限は宗太郎。つまり早朝の部のみは現金乗車しかないのだ。１日に3700円分乗らないと元がとれない旅名人きっぷの１回分の権利をそれだけに利用するのはあまりにももったいない

いつもの列車に乗車

早朝の改札口

そして特急車両を利用した普通の佐伯行きに乗る。「３号車自由席」となっているが、過去にも紹介した通り、客扱いをするのは先頭の４号車のみ

本日の乗車は私を含め３人。一人はおそらく同業者（鉄道ファン）で、もう一人はスーツ姿の女性でビジネス客のようだ。この列車は車掌さんが乗っていて検札を行う。きっぷを提示すると「北川ですね」。料金表の写真で分かる通り、宗太郎までのすべての駅で料金が異なる。女性の方は佐伯で特急に乗り継ぐようだ。乗車したこの列車は、車両そのものは特急「にちりん」の大分行きとなるが、列車種別は普通から特急になるという説明をしていた

北川へは路線バスもある。北延岡、日向長井も通り、北川駅から徒歩５分ほどの熊田という停留所が終点で所要時間は30分ほど。もっとも「バスもある」とはいっても平日は１日３・５往復、週末は２往復である

延岡から15分で北川に到着。細長い島式ホームの駅となっている

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