やくも

２月21日９時

車窓の変化に驚く

岡山を出たやくもは約１時間で新見に到着。そこから約１時間で米子に着くので運行上は新見が中間となります。その手前となる、こちらも全列車が停車となる備中高梁到着が８時40分。当駅までは本数も多いのですが駅のホームには、うっすら雪の姿があり、この時点では「ああ、以前の雪が残っているんだな」程度の認識だったのですが、その後は本格的な降雪。新見では既に吹雪のような状態となり、運転士さんもワイパーが必要となっています

雪また雪

昨年３月の青春１８きっぷの季節に新見～備後落合＋布原の全駅訪問を行ったのですが

車窓からはこんな感じ。伯備線の駅でありながら芸備線の列車しか停車しない駅で、ホームは１両分しかなく一瞬で通り過ぎてしまうのですが、すれ違いのための信号場としての性格も持っているため、駅手前からの減速があるため、何とか写っています。それにしてもホームのコンクリートは何も見えない。当駅は私の乗車電車の前に下りが１本、上りが３本停車したはずですが、少なくとも下りホームの１本は誰も利用がなかったようです。１日の平均利用者が０～２人という駅なので当然といえば当然ですが

そのお隣は備中神代。芸備線との分岐駅ですが

さらに１面銀世界。左側が芸備線用ホームですが、このあたりまで車両の端が来ることはありません

芸備線が分岐していきます

備中神代は以前の駅舎の一部が残してあったのですが

今は左側の待合室も含め撤去されています。車窓からは逆方向となりますが、チラリ見えた駅の入口付近は寂しいものとなっていました

それにしても、この写真は３月15日のものです。ご覧のように雪ひとつありません。今回の雪はそれまでに溶けるとは思えません

伯備線の最高地点

伯備線の新見～生山は県境越えとなる箇所で、特急やくもは１時間に１本の割合で走りますが普通の運行は極めて少ない場所となっています。上りと下りで若干異なりますが３時間に１本とかいう運行。それぞれの列車に乗っていると意外と気付かないのですが岡山、広島、鳥取、島根の４県境が接近する場所だというのは地図で分かります。木次線沿線の方は本数の少なさから、車で来て生山駅を利用するケースも少なくはないとか

県境越えですから、この付近が伯備線の最高標高点。鳥取県最初の駅は上石見ですが、標高は447メートルと県内唯一の400メートル越え駅。お隣の生山が288メートルですから100メートル以上も違います。そういえば昨年３月15日には上石見も訪れたのですが、駅前こそ雪景色ではなかったものの除雪した際の雪の塊はまだ残っていて驚いた記憶があります

２月21日の午前では最も雪が凄かったように見えたのは根雨駅で、こちらでは特急、普通との列車交換がありますが、駅で見送る乗務員の方も傘をささなければならない状況となっていました。いつの間にか運転士さんもコートを着ています。これだけ広い運転席で全面ガラス張りだと冷えるのも早いのでしょうね。大変だな、と思いました

さてパノラマカーの車内の様子はというと

実はガラガラでした。前の方だけお客さんがいるという、ならではの光景でした

ということでやくもは無事米子着。雪はどうなるんだろうと思っていましたが徐々に消えていき、根雨から30キロも離れていない山陰本線との合流点となる伯耆大山あたりでは、すっかり見えなくなっていました。車窓の雪は事前に予想していなかったものですが、なかなか有意義な乗車となりました

正式発表はまだですが、まだ１年はパノラマカーは伯備線を走る予定です。降りた直後は「思い残すことはない。これで満足」と思ったのですが、考えてみると観光に特化した列車以外でのパノラマカーというのは、ＪＲではほとんどありません。ネットで早めに座席を確保すれば価格もそう高くはないし、座席の特性から、早めの確保は必然なわけで、こうやって記事を書いていると、またもう１回いや２回と乗りたくなってきます

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２月21日９時30分

振り子式を迫力で体感

特急やくもは振り子電車です。これまであまり意識していませんでしたがパノラマカーの先頭車で前面展望していると車体ごと傾いているのがよく分かります

視線は真っ直ぐですが架線の柱がこんなに斜めになっている。迫力のある光景です

やくもに充当されているのは国鉄車の381系。伯備線が電化された国鉄時代の40年前から、内装は変えられているものの、ずっと使用され続けている、まさにクラシックカーです。長年走り続けている理由は他に振り子電車がないから。それは伯備線の歴史でもあります

岡山を出たやくもは倉敷から伯備線に入り、中国山地を横断。伯耆大山で山陰本線に合流すると、すぐ米子。この後は島根県に入り、松江そして出雲市まで運行されます。地図でお分かりでしょうが、ゴワゴワ感が凄い。線路がグニャグニャしているからです。大正期から部分開業していき全通は昭和初期。中国山地を行く他の路線と同じような時期で、当時の技術ですから川沿いに敷設するしかなかったのは、これも同じ。線形は悪く特急の看板を掲げ、少しでもスピードアップを図るなら振り子式にするしかないのです

思いがけないドラフト１位指名

山陽新幹線は1972年３月に新大阪～岡山が開業しました。３年後に岡山～博多が一気に全通となるので短い区間の先行暫定開業。「ひかりは西へ」キャンペーンの先頭部隊だったわけです。せっかく岡山まで新幹線がつながるのだから、何か「目玉」がほしいと目をつけられたのが伯備線です

今でこそ１時間に１本の特急が走る幹線ですが、それまでは決して高い地位にあるとはいえませんでした。1968年10月の時刻表（復刻版）を見ると伯備線の優等列車は１日３往復でいずれも急行。当時の特急はローカル線なんて走りません。うち１本は有名な集合と離散を繰り返す「ちどり」で宇野を「しんじ１号」として出発すると岡山で「たいしゃく２号」を連結。新見で芸備線で広島に向かうたいしゃくが別れた分、今度は広島からやって来た「ちどり１号」が合流して米子までともに向かうというもの

文字だけだと何のことやら分からないこの列車には、さらにストーリーがあってたいしゃく２号は備後落合で松江から木次線経由でやって来た「ちどり１号」と合流して供に広島へ向かい、しんじ１号は山陰本線から益田で山口線へと入り、終点が小郡（新山口）という蜃気楼列車かミステリートレインのような運行。今、企画列車にすると発売と同時に完売すること間違いなしです

長い説明となってしまいましたが、伯備線の地位は今ほど高くはなかったということ。閑散区間の代名詞のようになっている芸備線の新見～備後落合間にも１日３往復の急行が走っていて、普通を見ると新見～米子が１日６往復、新見～備後落合が１日８往復なので本数は芸備線の方が多い。目をつけられたのが芸備線～木次線のルートだったら島根県へ向かうメインルートは今ごろひょっとして…

ともあれ新幹線を岡山で乗り換えて山陰方面へ向かうメインコースとして大いに脚光を浴びることになります。私は小学生でしたがクラスメートが家族旅行で新幹線→やくもと乗り継ぎ出雲大社へ行った自慢げに話していたことが思い出されます。やくもという言葉を初めて耳にしたのは、その時です。10年後の78年10月の時刻表を見ると、まだ非電化だった岡山～米子間ですが１日６往復の特急「やくも」と２往復の急行が走っています。その後、着々と複線部分の拡大工事が進み、82年の全線電化から今に至ります

甲子園に１度も出たことのない無名校の選手がドラフト１位指名を受けて殿堂入りレベルの大選手になったようなものです。そもそも68年の時刻表では伯備線と芸備線は見開きで、それぞれ１ページずつしか与えられていないのですから明暗が分かれたことになります。また大きなあおりを受けたのは山陰本線で大阪、京都から鳥取、島根へ向かうメインルートからも外れていくことになりました。ちなみにやくもは伯備線の運用となるまでは新大阪から

先日までの記事で北上線を「悲運の路線」としましたが全く逆の路線ということになります

ただ線形だけは多少の改良を加えてもどうしようもなく、振り子列車が必要とされ、振り子列車の開発には大変なお金がかかるため、ずっと国鉄車両が使われてきました

備中高梁あたりで「このあたりは少し積もっているな」と感じていた雪は新見まで来ると猛烈な吹雪のような状態となってきました。２月の終わりごろ、かつて何度も伯備線を利用しましたが、こんな雪は初めて見ました

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