きっぷ

※最終訪問は2025年８月９日

電化の経緯

小浜線の電化にあたってＪＲ西日本は全く費用負担をしていない。約100億円以上の電化費用は福井県、京都府や沿線の各自治体が半分、原発を持つ電力会社が残る半分を負担している。沿線の自治体も原発設置によるお金が入っていたので負担費用を捻出できたともいえる。また電化のさまたげとなる長大トンネルがほとんどないことも電化を容易にした

目的は電化によるすビードアップも含めた地域の活性化や需要の掘り起こしが挙げられる。また電化という手段は、一定の運行本数があれば維持費の削減にもつながる。さらに後に触れるが、将来的に北陸新幹線が小浜に乗り入れれば大きなインフラになるとの期待もあった

こちらは小浜駅の時刻表だが「一定の本数」という観点では微妙な運行本数で、スピードアップという点では、古い路線で路盤が悪いことから最高時速は85キロに抑えられ、ＪＲ西日本ならではの25キロ制限の場所もあるなど、敦賀～東舞鶴の所要時間は数分の短縮にとどまり、短縮電車性能をフルに生かしているとはいえない状況となっている

沿線の学校の多さ

そのような事情からＪＲ西日本は「持続についての地域との話し合い」をチラつかせているが、６月に乗車した時にバス転換は無理だと感じた。小浜線に乗車していると分かるが、旅客の大多数は沿線の高校生である。沿線には複数の高校があって、高校生でにぎわっていることを該当する駅の紹介でも織り込んできた。３月の春休み期間に訪れた時も多かったが、６月は全くの平日で朝夕のにぎわいは凄かった

こちらは６月の気山駅（美方高校最寄り）そして

３月の東小浜駅（若狭東高校最寄り）。これでも控えめに撮った方で、実際はもっと多い。当然だが沿線の学校だけでなく敦賀の高校に通う生徒も多いわけで、登下校特に登校の時間帯は凄い数になる

４年前に岩徳線の各駅訪問を行った時も

朝の登校時間の車内はすさまじく、周防花岡駅では当駅最寄りの学校に行く生徒と当駅から徳山の学校に向かう生徒でホームはごった返し、しばらく列車が発車できない状況となっていた

全国各地で見られる光景だが、朝にこれらり生徒をバスで運ぶためには一体何台のバスが必要なのか分からないぐらいの数である

北陸新幹線という新規参入

地域の大きな鉄道の話題は北陸新幹線の延伸問題だ。小浜線が電化される際には敦賀から新大阪までどうやって新幹線がたどり着くのか全く決まっていない。小浜線の一連の記事で東小浜駅を紹介した昨年12月に「自民党が大幅に議席を失ったおかげで、１度決まった北陸新幹線の小浜ルートが元の８ルート選択に戻ってしまった」と書いたが

先日の選挙で自民党が圧勝したことで再び小浜ルートに戻りそうな雰囲気にもなったが、地下を走ることが多く多額の費用がかかることと、水源問題もあって一番負担を強いられそうな京都府は簡単にウンと言いそうもない。そもそも京都駅をどこにするのかも確定していない状況で、この区間に新幹線を走らせることが京都府にどれだけのメリットがあるかも微妙である

そして小浜線はというと、整備新幹線のルールら照らし合わせると並行在来線となってしまう可能性もある。並行部分は敦賀～小浜となるが、この区間のみまたは全線三セク化というのは、地元にとっても飲める話ではないだろう

いろいろな事情が絡み合う北陸新幹線の延伸問題。ひとつ言えることは私が元気に新幹線に乗れる時期までには開業しそうにないということ。土俵で関係者がにらみ合ったまま、小浜線は現在の姿でしばらくいそうである

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※最終訪問は2025年８月９日

輸送密度2000人以下の区間のひとつ

昨年の３月、６月、８月と３度の訪問で敦賀、東舞鶴の起終点を含む小浜線の全24駅訪問を終えた。それから半年以上が経過しているが、現状や感じたことを記していきたい

2022年にＪＲ西日本は管内の輸送密度2000人以下の区間について発表。2019年のコロナ禍以前のデータだ。輸送密度とは区間における１キロあたりの利用状況を示す数字で、国鉄時代は4000人をバス転換（つまり廃線）の基準にしていたが、全国に自動車専用道が張り巡らされている現在、ＪＲ各社は2000人という数字を基準にしているようだ（ＪＲ東海は非公表）

ＪＲ西日本では中国山地や日本海側を走る多くの路線が2000人未満となっている。ただ輸送密度という概念は発表する側が恣意的に区間を切って数字を出すことが可能で、そのあたりは対象線区とその前後も慎重に見る必要があるが、小浜線については84キロの全線を対象にした数字となっていて991人。1987年のＪＲ民営化時の数字も発表されていて2712人。つまり当時の37％しか旅客がいないことになる

これには複数の理由があるが、大きいのは舞鶴若狭自動車道だろう。1987年の時点では予定線だったものが、どんどん工事が進んで2014年に全通

小浜線だと２時間近くかかる行程が自動車だと70分となった。ローカル線と並行する自動車専用道の競合は中国自動車道や山陽自動車道など各地で見られる要因のひとつとなっているが、小浜線と舞鶴若狭自動車道は、ほとんどの区間を寄り添うようにピッタリ走り、小浜線がカーブを描いて海から山中そしてまた海へと戻る区間も道路はほぼ真っ直ぐに貫いているので、それは早いはずである。また小浜線の最高速度は85キロでＪＲ西日本ならではの徐行区間もある

営業係数は678

100円稼ぐのにいくらかかったかという営業係数は678。つまり100円を得るために678円が必要だったということで、この数字をどう評価するかだが、関西本線の非電化区間である加茂～亀山が全長61キロで、輸送密度が1090人、営業係数が685なので、同じような数字だといえる。ただ輸送密度2000人以下の路線で電化されているのは小浜線のほかには加古川線の西脇市～谷川、紀勢本線の白浜～新宮そして小野田線ということを考えると、2000年代に入ってわざわざ電化した小浜線（2003年）と加古川線（2004年）がここに入っているのは、ある意味目を引く数字となっている。言い換えれば「利用者は多くないのに電化された路線」である

小浜線と加古川線に共通するのは125系電車で運行されていること。電化について地元の出資があったということで投入された車両で、この２路線でしか走っていないのも特徴

基本的に最低編成数が２両となっていた電車で単行運転を可能にした新型車両だが、小浜線では現実的に２両編成のみが走る。加古川線の西脇市～谷川は17キロで輸送密度321人、営業係数1567人とさらに悪い数字となっている。数字だけを見ると両線の将来は不透明だということになる

加古川線の電化理由は阪神淡路大震災の教訓から得た迂回路造りだった。一方の小浜線は地元の出資の多くは電力会社である

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※訪問は2025年６月24日

高校生とともに下車

気山駅から約40分

勢浜駅で下車。時刻は18時過ぎ。帰宅する高校生を中心に列車内は座りきれないほどにぎわっている。下車したのは私も含め数人。会社員らしき姿もある

ここが小浜線最後の訪問駅となった

単式ホームと待合所

勢浜駅の開業は1961年（昭和36）。ＳＬからディーゼル車への転換で、この年は新駅ラッシュとなり、７月に勢浜駅と三松駅が、８月に東美浜駅、気山駅、藤井駅がそれぞれ誕生。２カ月の間に５駅が新設された。全長84キロの路線で、これはなかなかないことだ。そしてこれらの駅に共通するのは駅舎のない簡素な構造だということ（三松駅は平成になって駅舎ができた）。ここ勢浜駅も当然のように単式ホーム＋待合所の構造である

駅の場所はかつて加斗村だったところ。「かつて」としたのは、加斗村は1955年に小浜市に編入されているからだ

線路は築堤上を走る。かつては駅を挟んで東勢村と西勢村があり、今も集落は残るが、駅は両者を気遣うようにその中間に設置されていて駅そのものの周辺にはほとんど何もない。利用者数は最下位になったりならなかったり、だ。2023年度は１日あたりの利用者数は46人

暗くなると寂しそうな道路が駅から集落の方向へ伸びている

小浜駅から１駅東舞鶴寄りにあり、敦賀からやって来た列車は、小浜を出ると車窓に久しぶりにを見ることになるが、またすぐに海から離れて勢浜へと到着する。ただし海は歩いてもすぐの場所にあり、駅名の由来になったであろう勢浜海岸へと行ける。かつては海水浴場としてにぎわっていたという

絶妙な眺望

ただそれだけに

それでも高台にある駅からの景色は素晴らしい。小浜湾が入り組んでいるため角度によっては地形上、向こう側にも山があって、まるで湖かのように思えてしまう

そして駅の近くにはお地蔵さま

「歯痛地蔵」とある。歯の痛みを代わりに引き受けてくれるありがたいお地蔵さまで、各地でたまに見かけるが、いつからここにあるものかは分からなかった

待合所の装飾品は小浜市が米大統領にあやかって町おこしをした時のものだろうか

そうこうしているうちに敦賀行きの列車がやって来た

時間は18時44分。写真では明るく見えるかもしれないが、もうかなり暗い。それでもこの季節ならではの日の長さで全駅訪問を終えることができた

このまま敦賀まで乗り通し

20時過ぎのサンダーバードに乗車

今回は18きっぷではなく、小浜線限定のフリーパスだったので敦賀から大阪までの乗車券が必要となるため、サンダーバードで帰る。というか、この時間からだとギリギリ特急を使わずに神戸の自宅まで帰ることができるが、すでに敦賀からの直通列車はなく、途中からは終電と終電の乗り継ぎになる。さすがにちょっとギャンブルだな、と1750円は出し惜しみせず

全駅訪問で無事に終了したかのようにも思える小浜線の各駅訪問。しかし実を言うと、まだ先があるのだ。どうしてもやっておきたいことがあって炎天下の８月に若狭まで足を運ぶことになる

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※訪問は2025年６月24日

時刻ははや17時

気山駅に到着。これで未訪問の駅は残り１つとなった。１年で最も日が長い季節で、写真では分からないかもしれないが、すでに時間は17時。朝の６時過ぎに行動を開始して運行のない時間午前の時間帯に３時間近い休憩（ローカル線流シエスタ）を挟みはしたが、11時間以上が経過している。最後の駅は日没間近になる予定だ

立派な駅舎を持つ？

気山駅はご覧のように単式ホームに待合所のみの構造。開業は1961年（昭和36）で、これまで紹介してきた戦後生まれの駅と同じく簡素な構造だ

だが実を言うと私は勘違いをしていた。当駅を通る列車には３月も含め何度も乗り、車窓から眺めていたのだが

ホームに降りてみるとこんな感じ。車窓からだと、もっと手前から見る形になるのでほとんど屋根しか見えない。立派なしかも真新しい屋根を見て駅舎だと思い込んでいた

だが実際に見ると

お手洗いだった。しかもかなり立派でベンチまで付けられている

この造りは駅の利用者とその中身に大きく関係している。まず駅のデータはというと、2023年度の１日あたりの利用者数は600人。これは小浜線で３位の数字である（敦賀、東舞鶴をのぞく）。小浜線は１位の小浜駅が1554人だが、４ケタ利用はひとつのみで他はすべて３ケタ以下。気山駅は小浜駅以外のかつての急行停車駅を上回る利用者がある

予想できていた利用者の多さ

数字については、かなり予想できていた。気山駅でドッと降りてドッと乗ってくる光景を何度も見てきたからだ

そしてその理由はかなり分かりやすく

美方高校の最寄り駅となっていることが大きい。私が降り立った17時はまさにその時間帯で、下車する人はほとんどいなかったが、学校帰りの高校生が大量に乗り込んできた。学校は車窓からもよく見える

少し話はそれるが、最寄り高校を美方高校としていることに疑問を感じる方もいるかもしれない。気山駅し美浜駅と三方駅の間に設けられている。駅の所在地も高校の所在地も現在は若狭町だが、平成の大合併までは三方町だった。にもかかわらず、学校名は美方。これは間違っているのではない。ではなぜそのような表記になるのかというと、地図を詳しく見ていただければ分かるが、学校の敷地の一部は美浜町に所在するのだ。そこで地名を合成した学校名となった。また病院も最寄りになっていて利用者数の多さも理解できる

美方高校はボートと駅伝の強豪校として知られる。三方五湖については、実はまんべんなく近いのは三方駅ではなく気山駅で、ボート競技が盛んなことも納得。ボート競技については、私はそれほどの知識はないが、陸上についてはそれなりに理解している。美方高校といえば双子の大南姉妹の印象が強烈で、ちょうど私も現場にいたころで、いろいろと思い入れはある

そんな気山駅について語ってきたが、利用者の１位は小浜駅で３位は気山駅。となると２位はどこだと気になるところだが、それは東小浜駅で

利用者644人と、気山駅とそれほど変わりはない。こちらは若狭東高校の最寄り駅である

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