私鉄

※訪問は2025年７月９日

八戸方面へやや戻る

青森市に入っていた野内駅から八戸方面へ４駅戻って再び青森市を出る。到着したのは清水川駅。ここは津軽郡平内町である。平内町の中心駅である小湊駅については2024年に訪問しており、すでに記事としている

つまりは町の中心部ではない駅となる

目を引く駅名板

こちらが駅舎。戦後に建てられたものとみられる。目を引くのは駅名板で

明らかに国鉄時代からのものが今も残る。木の板に手書き。今は思い出したようにしか見かけなくなってきたが、不意に出会うとうれしくなる。と同時に残してくれたことに感謝である

駅は高台にあり、海が望める

清水川港やその周辺の集落からは、やや離れたところにある。国道４号のさらに向こう側。それが高台から海を望む光景になっている

駅は遅れてできた。この地に鉄路がやって来た明治期に駅は設置されず、1922年（大正11）に清水川信号場ができ、昭和の声を聞いた後の1936年（昭和11）に駅へと昇格した

駅舎内にはＪＲが三セク転換する際の毎日新聞の連載記事が張られていて（著作権に抵触する可能性があるので写真は掲載できません）、その記事によると今の規模の大きな集落から想像できないが、当地はもともと人の少ない場所だったため、駅がなかなか設置されなかった。そもそも線路は港からやや離れた場所に敷かれている。ただ信号場のころから駅にする気運が盛り上がり、清水川駅は貨物を扱う駅として誕生。ホタテをはじめとする海産物の積み出しでにぎわったという

東京から708キロ

駅はかなり以前に無人化されていて窓口はふさがれている

上下線は跨線橋で結ばれているが、上り線と下り線の間隔が広く、かつてはここにももう１本レールが通っていたことが分かる。待避のための線路

無人駅につき、駅舎の逆側からもホームに出入りすることができるようになっている。防雪林の奥にも集落がある

同じ青森県の弘南鉄道大鰐線の石川駅にあった看板を思い起こさせる子どもへの注意看板がここにもある

そしてホームに残るキロポスト。地面に埋まった形のものだけではなく、高く掲げられているものも含め目立つように２つある。言うまでもなく東京から708キロという距離を今も伝えてくれるもの。青い森鉄道は海に沿って走っているように見えて、実は意外と海が近い場所は少ない。ましてや高台から海を望める駅は、さらに貴重な存在である

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※訪問は2025年７月９日

高架の新しい駅

野内駅に到着。青い森鉄道は東北本線をそっくり引き継いだものだが、三セク移管後に開業した駅もある。全国各地の三セクにあてはまることだが、細かく駅を設けることによって地元のニーズに応え、収益増を目指すのは当然のことだ

この写真だけを見るだけで新しい駅の雰囲気は十分あ。ホームもフェンスも真新しいし「エレベーター」の文字も見える。つまりバリアフリーに対応した高架駅ということになる

そして駅の姿はこちら。無人駅ながら高架。明らかに新しい駅だ。だが駅の誕生は明治。ならば、元は地上駅だったものが高架化されたありがちなパターンかというと、それは微妙に違う。順を追って説明しよう

山中の駅として出発

野内駅は1893年（明治26）の開業。すでに130歳を超えた長い歴史を持つ駅だ。かつての野内村に基づく。野内村は1962年に青森市に編入されたが、駅の設置時はもちろん野内村。しかし駅の場所は町の外れの山中だった。線路は町の中心部を通っているが、駅は街外れだった。理由は山からの石灰石を積むため。また後に野内には石油やガスのタンクが設置されるようになり、その運搬にも当駅が利用された。つまり貨物駅としての役割が大きかった

ただし一時は大いに栄えた貨物輸送は徐々に衰退。国鉄末期には貨物駅としての役割は終わり、旅客専用となった駅の利用者は少なかった

駅はそのまま青い森鉄道に引き継がれたが、大きな転機となったのは三セク移管直後のこと。2011年春に県立青森工業が移転してきたことに合わせ駅も移転した

野内の集落の東の端にあった駅が西の端、といってもかなり開けた場所へと移転したのだ。距離にして１・５キロ以上の移転。大都市に行けば隣駅になりそうな距離だが、ともに旧野内村にあるためか、駅名は同じく野内。駅の引っ越しという扱いなので、15年前に建てられた駅も明治来の駅ということになる。つなみにＪＲからの三セク移管が2010年12月で新たな野内駅が営業を開始したのが2011年３月だったので、青い森鉄道としての旧駅はわずか３カ月だったことになる

駅は上り線と下り線が別々に独立していて、往来には駅の外に出る必要がある

その解説板がこちら

移転がもたらしたもの

駅の移転が何をもたらしたかというと、高校生による利用者の激増である。ＪＲ時代末期のデータがないが、多くてもせいぜい１日50人ぐらいと予想される利用者数が、2023年度には974人。これは路線内25駅（青森、八戸のぞく）中、第６位の数字となっている。大幅な利用者増だ

ホームにいると貨物列車が通過。時間は15時前で、この後すぐホームは高校生でにぎわう。駅にはコンビニが隣接していて、こちらもにぎわう

駅の移転が大成功した例となった。ちなみに旧駅の様子は浅虫温泉～当駅で車窓を見ているとホームが今も残っていることで確認できる

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※訪問は2025年７月９日

下田駅といえば…

下田駅に到着

かつての下田町の中心駅で優等列車の停車もあった。現在も快速停車駅で２面３線のホームが現役だ

おそらく「下田駅」で最も有名なのは観光客でにぎわう伊豆急行の伊豆急下田だろう。だが、伊豆急下田駅の開業は戦後の1961年（昭和36）なのに対し、こちら青森県の下田駅は1891年（明治24）と70歳も年上だ。歴史は圧倒している。私鉄と国鉄の違いはあれど、伊豆急下田という駅名にならざるを得なかったのだ。ちなみに「伊豆急」が付く駅は伊豆急行では伊豆急下田のみである

微妙に先輩のもうひとつの駅

ただ今年で135歳になる下田駅には、なんということか先輩の下田駅があった。和歌山線の下田駅（奈良県）である。今ではローカル線の路線となっている和歌山線だが、下田駅の歴史は古く、こちらも実は1891年の開業と同じ年齢。しかも開業日は青森県の下田駅が12月20日なのに対し、奈良県の下田駅は３月１日と９カ月先だった。駅名というのは、後からできた方が旧国名を入れたりするのが通例で「陸奥下田」となりそうなものだが、同じ年という理由なのかどうか、駅名は「下田」のまま今日に至っている。参考までにアイキャッチ写真の駅名標を見ていただくと隣駅は「陸奥市川」。これは想像に難くなく、総武本線の市川駅（千葉県）が先に開業していたからである。ただし陸奥市川の開業は1944年と、下田駅に比べるとかなり遅い

このような経緯で明治期からずっと「下田駅」が国鉄、ＪＲに共存していたわけだが、その均衡は今は崩れている。平成になって奈良県の下田駅は香芝駅に名を変えたのだ

こちらが現在の香芝駅。駅名が変わったのは香芝市に香芝という駅がなく地元の要望もあったというが、歩いて数分のところにある市役所に近い近鉄の駅は「近鉄下田」のままである

その流れが現在に何をもたらしたのかというと、奈良県の駅名が変わり、青森県の駅が青い森鉄道の駅になったことで、ＪＲに下田駅はなくなってしまったのだ

木造駅舎が今も残る

その下田駅の駅舎はというと

木造駅舎が今も残る。財産票を見つけられなかったので年代は分からないが、屋根を支える木の柱を見ると、かなり年季の入ったもので、戦前からのもののようだ

数年前に無人化され、窓口の場所には自動券売機が設置されている

その下田町はイオンモール下田でも地元では知られる。いろいろな駅からイオンモールへのバスが出ているが、ここ下田駅とは

おいらせ町民バスで結ばれている

下田町は平成の大合併でおいらせ町となった。町名は町を流れ、上流は観光地として有名な奥入瀬川から来ている。そのおいらせ町。「おいらせ」はひらがななので、説明は不要だが、読みは「おいらせちょう」である

前回の記事で「町」の読みについて触れたが、青森県は「まち」が圧倒的に多い県で、南部町と当地のみが「ちょう」となっている

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※訪問は2025年７月９日

急かされるように乗り換え

諏訪ノ平から八戸までやって来た。以前にも書いているが、青い森鉄道はＪＲ時代からの名残で運行は八戸で分断される。そして乗車した電車は５分の乗り継ぎで慌ただしく接続だった。お手洗いに行く間もなく青森行きは出発である（現在は接続時間がほんの数分増えた上で、接続電車は快速となっているようだ）

そして約20分で

上北町駅に到着である

かつての特急列車停車駅

当駅はかつて、一部の特急が停車する優等列車の停車駅だった。上北町の代表駅で1891年（明治24）の開業というから、135歳と年齢に例えるのが困難なほど歴史のある駅だ。上北町は平成の大合併で東北町となっている

木造駅舎が残る。さすがに明治のものではなく、戦後に改修されたものだと思われる。現在は無人駅だが優等列車が停車していたことを感じさせる立派な構え

駅は現在も２面３線構造

側線も残る

名所案内はやや薄れているが、駅のすぐ東側から北側にかけて広がる小川原湖の最寄りでもあり、観光拠点の駅でもある

こちらは駅に掲げられた案内図。町名は上北町のままだ

また七戸町にも近く、そちらからの利用もある。優等列車が停車していたゆえんでもある。ちなみに十鉄とは十和田観光電鉄のことで、鉄道は廃線となったが現在はバス事業を行っている

駅を出ると「ようこそ」の歓迎

逆方向から見ると

アーチの向こうに駅舎。こちらは「またきて」。ちなみに駅前はこうして見ると駅前広場かロータリーのようになっているが、道路のセンターラインが見える通り、写真の右に向けて主要道路が続く

「上北まち」にあった「上北ちょう駅」

さて私が電車を降りて「あれ？」と思ったのは駅名である。駅名標に「かみきたちょう」とあったが、調べてみると自治体名は「かみきたまち」だった。自治体としての「町」を「ちょう」と呼ぶか「まち」と読むかは、国内では二分されいていて、例外はあるが、ざっくり言うと東日本が「まち」で西日本と北海道は「ちょう」。九州は混在となっている。また東日本の中では岩手県は混在である。私はそのジャンルの専門家ではないが、もともとは武家が住む場所が「まち」で、武士以外の商人や町民が住む場所が「ちょう」と呼ばれていて、明治維新後に新政府が「もう武士の時代ではない」と「ちょう」を推進したという話を聞いたことがある。だから新しい町が多い北海道は「ちょう」になったが、東日本では旧来からの呼び方を重要視して「まち」となったとか

あくまで伝聞で、自治体名でなければ日本中に「本町（ほんまち）」はあるので、なんとも言えないところだが、ここ上北町は町村制施行時の1889年に「かみきたまち」として成立し、２年後に当地にやってきた鉄道の駅は「沼崎駅」だった。現在の駅名となったのは戦後10年以上も経ってからで、当時の国鉄は「ちょう」と名付けた。駅名と自治体名が異なることで、地元で反対の声が多かったという記録は見られなかった

駅舎内のかつて窓口や手荷物受付があったと思われる場所には自動券売機が置かれている

駅舎から外に出ようとして出会った言葉。なかなか言い得て妙である

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※訪問は2025年７月９日

何も考えずにふらり下車

剣吉駅から１駅岩手県方面へと戻り、諏訪ノ平駅で下車。少し見にくいかもしれないが、２面３線だったホームの中線がはぎとられている。カーブの途中に駅がある構造だ

それゆえ、岩手県方面への電車は駅舎から離れたホーム、旧３番線に到着する。現在は２番線。中線が撤去されているのは前記事で紹介した剣吉駅も同じだ。貨物列車は今も走るが、優等列車の運行がなくなった今、列車の待避の必要性は薄れている。これは三セクに限らず、新幹線の運行で優等列車がなくなった各地の本線も同じである

ホーム有効長は長いが、一部はほとんど草むらとなっている。そしてホーム側から見た駅舎。今は無人駅だが、屋根の煙突がいい味を出している。実は数年前まで駅舎内の待合室ではストーブが稼働していたという。とにかく時刻表を見ながら、フラリ降りてみた。いつものことだが、駅についての予備知識はぼ入れていない。駅を眺めつつ。列車を待ちながら学習するつもりだ

訪問後に流れたニュース

時系列が混同するが、私の訪問からしばらくして駅舎解体のニュースが流れた。現在、古い駅舎の解体それほど珍しいことではない。だから、かつてよほど話題となった駅舎でない限り、廃線にでもならない限り、あくまでローカルニュースで終わってしまうことが多い。ただし当駅については全国ニュースとして取り扱われた。つまり「よほど話題になった駅」なのだ

こちらが駅舎。木造モルタルの造りで1933年（昭和８）の開業。両隣の三戸、剣吉が明治期開業だったことを思うと、30年以上後に設置された。三セクの駅というのはＪＲの駅に比べると、古い駅舎がそのまま残されることが多い。こちらの駅舎は開業時からのもの。残念なことだが、柱の部分を見ると、かなり老朽化していることが分かる。老朽化だけでなくシロアリ被害もあるそうで、このまま放置すると駅舎そのものが危なかったという

そして駅舎解体のニュースが全国ニュースになった理由も、さすがに私は分かっていた

こり諏訪ノ平という地は、黒柳徹子さんが戦時中に疎開していた場所として知られていたのだ。なぜ知られるようになったかというと、黒柳さんの母を主人公としてＮＨＫの朝ドラ「チョッちゃん」で、疎開の場面が描かれたからだ

1987年のドラマなので、若い方は知らないかもしれないが、すでに社会人になっていた私はよく分かっている。当時の朝ドラというのは、お茶の間の娯楽＝テレビだった時代、今よりはるかに社会現象だった

駅舎解体の事案が進行していることも分かっていない私は、駅舎内で駅について調べ「疎開の地だったんだ」と感心していた。シャッターの降りた場所にはかつて売店があったのだろうか

こちらは事務室の入口。もちろん無人駅なので閉鎖されている。「有言実行」はいつからのものだろう

かつての写真が掲げられていた。服装から推察すると戦時中のものか

印象深いホーローの注意案内

青い森鉄道の駅舎には、ＪＲから三セクに移行する際の毎日新聞の連載記事が張られている。著作権に触れる可能性があるので掲載は自粛するが、当駅は南部りんごを貨物として扱っていて、三戸駅に次ぐ発送量を誇っていた。また最大の干し菊の産地でもあるという

今年７月にも青い森鉄道に乗車し、簡易的になった駅舎を車内かに眺めた。下車する時間はなかった

ホーローの注意書き。かなり古いもののようで、鉄オタ的には価値のあるものだが、今も残されているのかどうかは分からない

こちらはもう見ることのできないかつての駅舎の全景。こうして見ると大きなもので、よくぞ事務室部分が最後まで残ったと思う。ふらり降りたからこそ、黒柳徹子さんと駅の歴史を知ることができた。そして何より、駅舎そのものに間に合った。偶然に感謝しよう

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※訪問は2025年７月９日

規模の大きな駅

剣吉駅に到着。青森県に入って最初の駅となる目時駅（帳簿上はＩＧＲいわて銀河鉄道の終着駅で青い森鉄道の起点駅となる）から３駅目。青い森鉄道は国鉄時代の名残で八戸駅で運行が分断されていて、目時～八戸と八戸～青森が別路線のようになっているが、剣吉は前者に含まれている。この区間で最も規模が大きな駅は三戸駅で、かつての特急停車駅だが、その次に規模の大きな駅で、１日あたりの乗降者数は三戸の334人に対し、剣吉は236人（2022年度）とこの区間では２位の数字となっている。かつては優等列車の停車もあった

無人駅ながら立派なお出迎え

かつては２面３線構造だったようだが、真ん中の線がはがされて２面構造となっている。貨物の取り扱いもあった。ホームに降りたって駅舎を眺めただけで規模が分かる

かつてというより、ついこの間まで名川町（ながわまち）唯一の駅だった。鉄道がこの地にやつて来たのは1897年（明治30）と、19世紀からの歴史を有する古い駅。そのころは名川町もまだなく北川村。北川村は剣吉村など複数の村が集まってできた自治体で、駅名はそこから採用された。北川村が戦後、名久井村合併して名川町となり、2006年から南部町。剣吉とはアイヌ語で、榛（はん）の木のある場所という意味。かつては湿地帯でハンノキ林だったのかもしれない

駅もまで有人駅で

駅舎に入ろうとすると立派なお出迎えがある。無人駅とは思えない

駅前で見た風景と駅舎内の風景

駅舎は昭和30年代から40年代にかけての国鉄コンクリート駅舎だ

駅の近くには商店街がある

駅前の商店にあるホーロー広告。かつては全国にあったおなじみの光景だが、今は急速に数を減らしている。いつからのものだろうか

駅舎に入ると

窓口と荷物受付があったと思われる場所は塞がれていて自動券売機が置かれているが、駅舎内はきれいに清掃されている

設置はそれほど古くはないようだが、駅舎内に立派なお手洗いがあるのが特徴。そしてその上を見ていただくと、地元の方々の撮った写真が並び

そこには貴重な写真が飾られていた。昭和19年というと、まさに戦時中の写真だ

駅前のバス停を見ると、南部町の中心である三戸駅へと向かう路線が多いようで、１時間に１本ほどの本数も確保されている

もう一度駅へと戻る。こうして見ると構内は広い。駅舎も含め、かつてのにぎわいが大いに感じられる

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※訪問は2026年７月15日

石川駅で列車を待つ

お昼の最も暑い時間帯の石川駅。20分ほど歩いてきたばかりなので、もちろん汗ビッショリだ。昨年も同時期に弘前鉄道に乗車し、大鰐線で残った駅の回収と弘南線の駅巡りをしたが、駅間徒歩というのをかなり行った。というのも、昨年７月の私は天候に恵まれていて、青森に滞在していた数日間は、いずれも最高気温が26度前後と、そう暑くもなかった。弘前在住のＸのフォロワーさんによると、私の訪問時のみ涼しく、その前後は北国といえども気温が35度の猛暑日になっていたとか。今年に関しては、さすがにそううまくはいかず、前日の津軽線でも最高気温は32度で、長年地元で暮らす方にとっては、たまらない暑さとなっていたようだ

あらためて気づく「非冷房車」

そんな状況の中、朝から弘南線そして大鰐線に乗車して知らされたのは、弘南鉄道の車両には冷房がないことだった

気持ちよく扇風機が回っている。もちろん弘南鉄道の車両に冷房がないことは知識として知っていたが、前述したように昨年は天候に恵まれていたため、エアコンが必要だと感じたことすらなかったのだ。だが今年はさすがに必要性を感じた。乗車時間と混雑具合によるのだろうけれど

車内では間もなくやって来る弘前ねぶたを意識したものだろうか、金魚ねぶたがズラリ並んでいた

別れを告げる時が来た

ホテルを弘前駅前に確保しているため、できるだけ中央弘前駅を利用せずに弘前駅へと向かう手段をあれこれ考えていたが、結局は中央弘前まで乗り通してしまった。まだまだ時間は早い。やはり最後はここで別れを惜しもう

こちらは車内にあったりんご娘というか、おそらく王林さんのサイン

あらためて午前中に見たカウントダウンのボードと再会。こうしたものを見ていると、まだ１年半あるとはいえ、確実に別れの時が迫っていると感じる

県庁所在地ではない弘前市に生まれた地方私鉄。なかなか貴重な存在だ。しかも大鰐線については最初から弘前電気鉄道という電化路線だった。1952年（昭和27）という時期を考えると画期的でもあった。地方都市にあって国鉄の路線と並行する私鉄に認可が出たことも凄いことだ。奥羽本線が当時非電化で、復興中の日本という国にあって、貨物列車の需要が高まり、奥羽本線が旅客ニーズに応えられない状況だったことも幸いしたという

新しい建物が多い弘前市の中心部で、ひときわ存在感を放つこの駅舎ともこれでお別れ。遠く離れた地から大鰐線を見守っていこうと思う

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